Армейский Fiat с колёсной формулой 4х4?

Итальянские автопроизводители ассоциируются с чем угодно, но не с внедорожниками. Суперкары, горячие спортивные седаны, доступные мини – это да. А что-нибудь всерьёз полноприводное? Тут даже знатоки будут напрягать память, силясь вспомнить

До 1947 года FIAT внедорожной техники вообще не выпускал. Этим занималось его во многом независимое отделение SPA (подробнее в «Клуб 4x4» N 1‘2016).

Впрочем, и после 1947 года FIAT лишь продолжал развивать наработки SPA, причём в основном в области армейской техники. Лишь в начале 1950-х вышли первые полноприводные версии обычных коммерческих автомобилей. А по-настоящему новое семейство полноприводных грузовиков и артиллерийских тягачей появилось только в 1962 году.

Душа нараспашку. У армейского полноприводного FIAT 6602 можно было
откинуть не только верх, но и лобовое стекло, и дверцы

Артиллерист. Тягач FIAT TM69 (он же 6605)
предназначался для буксировки пушек

БЕСКАПОТНОЕ СЕМЕЙСТВО

Первой ласточкой стал бензиновый FIAT 6602 (СP62) с двумя ведущими мостами. Двигатель был шестицилиндровый рядный восьмилитровый мощностью 162 л. с. Далее последовал дизельный вариант 6607 (CP70) и трёхосный 6607СМ. Кроме того, в 1969 году был выпущен артиллерийский тягач TM69 (6605) с дизелем 13.8 л 220 л. с. Естественно, все вышеперечисленные машины обзавелись множеством модификаций. Конструктивно они тяготели к американской школе, даже мосты на CP62 были почти такие же, как у «американцев». Все грузовики отличались простой трансмиссией с подключаемым передним мостом, зависимой рессорной подвеской всех колёс, быстросъёмным мягким верхом и неоткидной кабиной.

Первое издание сельского джипа. В 1951 году дебютировал
FIAT Сampagnola 1101 (в переводе с итальянского «деревенский» или «полевой»)

ДЕРЕВЕНСКИЙ ДЖИП

Если с полноприводными грузовиками у FIAT (SPA) было всё в порядке, то с лёгкими внедорожниками наблюдались определённые проблемы. Доходило до того, что во время второй мировой войны приходилось переделывать в командирские автомобили артиллерийские тягачи SPA TL37. Зияющая брешь в модельном ряду была заполнена только в 1951 году с появлением FIAT Сampagnola 1101 (в переводе с итальянского «деревенский» или «полевой»).

Созданная главным конструктором FIAT Данте Джакозой новая машина причудливо сочетала в себе как архаичные, так и сверхсовременные элементы конструкции. Кузов, естественно, на раме. Тормоза барабанные и, внезапно, механические, прямо как в двадцатые годы. Зато передняя подвеска была независимая двухрычажная на продольных торсионах. Сзади стояли самые обычные рессоры и неразрезной мост. Двигатель – бензиновый четыре цилиндра 1.9 литра, мощностью в 53 л. с. Вроде бы немного, но этого вполне хватало, чтобы разогнаться до 105 км/ч. Трансмиссия – без изысков. Ручная коробка передач была четырехступенчатой. Передний мост подключаемый, задний с блокировкой дифференциала. Кроме того, внедорожник оснащался валом отбора мощности со шкивом для привода сельхозтехники – точь-в-точь как у американских Jeep CJ2 и CJ3. И с тем же расчётом на фермеров и прочих крестьян. Но, увы, в то время итальянцы на фоне богатых американцев выглядели куда скромнее. Поэтому неудивительно, что довольно дорогая полноприводная техника оказалась не по карману целевой аудитории. А потому большая часть из 41,5 тысяч выпущенных в 1951–1973 годах «деревенских джипов» была закуплена армией, полицией, пожарными, коммунальщиками, а также пошла на экспорт. Причем FIAT Сampagnola охотно приобретали и в бывших итальянских колониях, например, в Ливии и Сомали.

13 лет, а «евроджипа» всё нет. FIAT-MAN-SAVIEM
VCL пал жертвой завышенных требований военных

Эргономика? Нет, не слышали. Панель приборов FIAT-MAN-Saviem VCL
производила впечатление сделанной на скорую руку

Армейские модификации получили обозначение AR51, то есть Autovettura da Ricognizione (разведывательный автомобиль) образца 1951 года. С каждой модернизацией индекс менялся. В 1955 году появилась версия AR55 с мотором увеличенной мощности в 56 л. с. А в 1959 году – AR59 с гидравлическими тормозами, генератором переменного тока и 24В электрооборудованием (два аккумулятора прятались под сиденьем пассажира). Кроме того, в 1953 году бензиновый мотор переделали в вихрекамерный дизель 1.9 л 40 л. с. (позже 47 л. с.), просто заменив головку блока цилиндров и некоторые другие детали. К концу производства первого поколения Сampagnola мощность бензинового двигателя подросла до 61 л. с.

СЛИШКОМ ДОРОГОЙ, ЧТОБЫ БЫТЬ СЕРИЙНЫМ

В 1962 году командование НАТО решило, что следует заменить все разношёрстные лёгкие армейские вездеходы ФРГ, Франции и Италии на единый образец VCL (Vehicule de Commandement et de Liaison), то есть в переводе с французского «транспортное средство для связи и командования». Требования к будущему проекту, неофициально названному «европейским джипом», были самые высокие. Во-первых, он должен уметь плавать, во-вторых, вмещать шестерых или перевозить до тонны груза, в-третьих, иметь компактные размеры и небольшую массу, в-четвертых, обладать мощной системой вентиляции, что позволяло при поднятом тенте защититься от радиоактивной пыли и бактериологического оружия. Вишенкой на торте была повышенная прочность будущего единого армейского авто. При столкновении, скажем, с деревом на скорости в 10 км/ч «евроджип» должен был не только сохранить работоспособность, но ещё и не получить повреждений. За работу взялись сразу несколько фирм, и в 1968 году на полигоны выкатили первые прототипы. По итогам испытаний самой удачной признали конструкцию FIAT-MAN-SAVIEM с несущим кузовом вагонной компоновки и четырехцилиндровым мотором сзади. При этом один прототип комплектовался двигателем BMW жидкостного охлаждения (бензиновый 2.0 л 80 л. с. при 4800 об/мин), второй – «воздушником» от MAN (многотопливный дизель 2.4 л 90 л. с.). Коробка передач была ручная на пять ступеней, передний мост подключаемый, тормоза дисковые по кругу. А подвеска полностью независимая на продольных торсионах, с поперечными рычагами и резиновыми амортизаторами. По шоссе автомобиль развивал скорость в 90 км/ч, а на плаву, за счёт гребного винта, – 10 км/ч.
В 1972 году была выпущена малая партия FIAT-MAN VCL (французская SAVIEM к тому моменту вышла из игры). Планировалось, что войска НАТО закажут не менее 50 тысяч экземпляров, однако в процессе оказалось, что французы и немцы, узнав предполагаемую стоимость будущего супервнедорожника, решились на закупку не более 14,5 тысяч, а итальянцы от него и вовсе отказались. При этом существующие прототипы решили ещё раз улучшить. Испытания, как это часто бывает, затянулись, и в конце концов в 1975 году проект посчитали слишком дорогим и закрыли.

Тачанка гражданской войны. Югославская копия Campagnola –
FIAT-Zastava 1107JD – использовалась всеми сторонами конфликта в 1990-е годы

Очень лимитированная версия.
В 1976 году было построено всего 20 штук Renault-SAVIEM TRM500.
Мотор был французский, всё остальное – итальянское

NUOVA СAMPAGNOLA

К счастью, наработки по «евроджипу» не пропали. В мае 1974 года на автосалоне в Белграде (Югославия) дебютировала Nuova Campagnola FIAT 1107. Место было выбрано не случайно. Ведь к тому моменту местное предприятие Crvena Zastava («Красное знамя») выпускало чуть ли не полный модельный ряд легковых FIAT, включая старую Campagnola. Естественно, что Nuova Campagnola тоже быстро обзавелась югославской пропиской, и на её основе сербы даже пытались создать нечто своё – впрочем, без особого успеха. Конструктивно новая итальянская «деревенщина» не имела ничего общего со старой. Кузов теперь был несущий, появилась закрытая версия, да и комфорта внутри прибавилось. Дверные карты, правда, так и не установили, зато машина получила систему отопления-вентиляции от FIAT-124. Впрочем, для тех, кому комфорта не хватало, кузовная фирма Moretti подготовила нечто похожее (по крайней мере, внешне) на Range Rover и Monteverdi. Подвеска сильно усложнилась и стала почти такой же, как у неудачливого VCL. Теперь она была полностью независимой на четырёх продольных торсионах. Рычаги – только снизу. А наверх нагрузки передавались через амортизаторные стойки, как в обычном МакФерсоне. Причём сзади, для пущей прочности, на каждое колесо был не один, а целых два амортизатора. Трансмиссия в целом принципиально не изменилась, разве что за дополнительную плату можно было установить межколесные дифференциалы повышенного трения на оба моста. Коробка передач – только ручная на четыре ступени. В первые годы мотор был один – бензиновый 2.0 л , 80 л. с. при 4600 об/мин. Скорость достигала 120 км/ч, что было даже многовато для барабанных тормозов на всех колёсах.

Незаурядная конструкция. Nuova Campagnola отличался несущим кузовом и
независимой подвеской всех колес на четырёх продольных торсионах

Простой и практичный. FIAT Nuova Campagnola (1974 г.) не мог
похвастаться комфортом, зато кузов легко трансформировался

Почти Range-Rover. Кузовное ателье Moretti в 1978-1989 гг.
предлагало Campagnola Sporting с тремя рядами сидений.
Заднее было развёрнуто в обратную сторону, как в американских универсалах 1970-х

В 1975 году список дополнительного оборудования расширился такими опциями, как электрический бензонасос и ремни безопасности. А ещё через год начался выпуск более вместительной версии с увеличенным задним свесом (длина 4025 мм против 3775 мм у стандарта), а также армейской модификации AR76 с электрооборудованием на 24В. Любопытно, что с её появлением идея «евроджипа» как будто обрела второе дыхание. В 1976 году была построена небольшая партия SAVIEM TRM500, которые представляли собой всю ту же Campagnola, но c бензиновым мотором от RENAULT 20 (2.0 л 92 л. с.). Франко-итальянские вездеходы участвовали в конкурсе на перспективный французский внедорожник в 1978 году, однако выиграл его совсем другой автомобиль. Это был ещё малоизвестный Mercedes-Benz Gelandewagen с двигателем Peugeot.

Деньги под защитой. Крепкое днище несущего кузова Campagnola делало
его удобным для переделки в броневики. На фото ASA Guardian (1982 г.)

В 1979 году итальянский внедорожник получил дизель SOFIM 2.5 л 72 л. с. при 4200 об/мин. Внешне дизельный вариант отличался характерным горбом на капоте и дополнительными вентиляционными отверстиями. В том же году наконец-то были установлены гидроусилитель руля и пятиступенчатая КПП. Это были последние существенные улучшения, после чего полноприводный FIAT выпускался ещё десять лет. Любопытно, что в наше время ведутся разговоры о возрождении Campagnola. Впрочем, скорее всего, это будет очередной пластмассовый кроссовер на базе обычного легкового авто.