Компания Hyundai закончила очередной гендерный эксперимент, кардинально перекроив кроссовер Tucson

Компания Hyundai закончила очередной гендерный эксперимент, кардинально перекроив кроссовер Tucson

Буря срывает паруса с мачт, палуба раскачивается под ногами… Hyundai штормит! Да-да, именно это и происходит с корейской автомобильной компанией. Над ней дуют сильные и странные ветра. Огромные волны поднимаются до небес, и разверзается пропасть, пролегающая между старым ix35 и новым Tucson. Разница между моделями, которые должны были органично продолжать друг друга, столь велика, что, описывая её, невольно призываешь на помощь стихию.

РЕЗКИЕ ДВИЖЕНИЯ

Очевидно, что для таких кардинальных поворотов в дизайне должны быть очень серьёзные основания. Однако компания их особо не афиширует. Медийные лица концерна просто говорят о «новом поколении полюбившегося публике кроссовера». И всё! Между тем, если кроссовер так популярен, то зачем было разворачивать дизайнерскую концепцию на 180 градусов? Какова цель демарша? Когда в 2010 году сняли с производства прежний морально и технически устаревший Tucson и вместо него выпустили яркий, модный, динамичный ix35, это было понятно и логично. Это символизировало новую эру в развитии компании, о чём пиар-менеджеры без стеснений трубили во все трубы. Правда, поклонники старого Tucson оказались в дураках. Они ведь уже привыкли к простым формам, кондовости, жёсткости, иными словами, к мужскому характеру корейца, а новинка ничего общего с ним не имела. Она оказалась исключительно женственной и по дизайну, и по шасси. В итоге старые клиенты Hyundai вынуждены были искать другие объекты обожания. Помните, как на специализированных форумах даже появились грустные «ветки» от владельцев старых Tucson, в которых они обсуждали, не перейти ли на более брутальный SsangYong вместо дамского ix35?

Интерьер откровенно сдержанный. Производитель не ставил своей
целью кого-то удивить, но похоже именно в этом и перестарался

МУЖЧИНА БЕЗ ШАРФИКА

А теперь и оригинальный девичий ix35 с его взбалмошными линиями кузова и дикими интерьерными экспериментами в свою очередь вышвырнули на свалку истории, и в продаже под старым именем Tucson появился свежий, полностью переосмысленный кроссовер с консервативным обликом и рядовой, если так можно выразиться, среднестатистической отделкой. Не знаю, как вам, а мне не жаль почившего в бозе авангардного ix35. Да, он был неординарным. Однако слишком уж... как бы это объяснить... Словом, представить за его рулём мужчину без радужного шарфика было довольно трудно. Впрочем, ещё большим недоразумением являлась его зажатая, практически без свободного хода, жёсткая подвеска, малопригодная для наших дорог и тем более для нашего бездорожья.

«Пузо» центральной консоли заметно вдаётся в салон. Блок климата низковат

Ровного пола нет. Трансформация багажника примитивная

Дверной проём скромный. На заднем ряду хотелось бы больше места над головой

ВЕРНУЛИСЬ К ИСТОКАМ

С помощью нового Tucson корейский производитель вернулся к истокам, к тем автомобильным и дизайнерским концепциям, которые понятны его традиционным клиентам. Это главное. Теперь любой мужчина без опасений может покупать корейский кроссовер, искренне радуясь сбалансированной плавности и ходам его подвески. Лично я получил большое удовольствие от шасси Tucson. Мне понравилось, как толерантно он относится к булыжной брусчатке и как элегантно пробирается по утрамбованным кирпичам заброшенных дачных просёлков. Если бы вы ехали по подобному покрытию на прежней модели, то прокляли бы всё на свете. Надо признать, работа над подвеской проведена исключительно грамотно.

Кнопки отключения системы стабилизации и центральной
блокировки находятся в разных блоках. Нелогично

БЕЗ ИГРЫ

Но помимо грамотного шасси, радующего комфортом, корейцы создали прекрасный бензиновый турбомотор мощностью 177 л. с., с совершенно незаметной «ямой» и разгоном до сотни за 9,1 секунды. Перепробовав все зашитые в компьютер режимы езды, от комфортного до спортивного, я остановился на самом спокойном. За окном проплывал городской пейзаж. В салоне приветливо и мягко светились приборы. Руль следовал движению руки. Во время езды я думал о том, что именно так и нужно настраивать лёгкие городские полноприводники. Корейцы выверили все системы до полной предсказуемости. И при этом не стали играть в псевдоспортивность и лезть из кожи вон, чтобы продемонстрировать породу.

Вот что происходит с приборной панелью,
когда из неё убирают азиатский дух. По-моему неплохо, хоть и мелко

НА ВТОРОЙ СРОК

По сравнению с предыдущим поколением Tucson оказался необыкновенно приятен в управлении. Лёгкость чувствуется во всём: в том, как кроссовер проходит повороты, как реагирует на руль, как разгоняется и как тормозит. Но больше всего покоряет лёгкость на пересечённой местности, ведь ходы подвески достаточны, чтобы не вывешивать колёса на каждой кочке и с комфортом пробираться по ямам и буграм. Жаль, конечно, что электронные помощники, заменяющие здесь блокировки, неспособны провести нас через пески, глину и супесь, но ведь этого никто и не обещал.

Хотелось бы пожелать Hyundai и дальше идти по выбранному пути и пестовать традиционные ценности, избегая срывов в дизайнерский треш и гендерные эксперименты. Сейчас у Tucson, пожалуй, только один недостаток – долгая езда по разбитым дорогам ему не по зубам. Демпфирующие элементы не справляются. Подвеска начинает передавать слишком много вибраций на кузов. Но всё познаётся в сравнении – раньше было значительно хуже. Хорошо бы при следующих обновлениях сохранить эти настройки, ведь каждые пять лет корейцев изрядно штормит. Они вдруг начинают бурлить и выбрасывают полюбившиеся постоянным клиентам концепции. Попытки прорыва на рынок с революционными идеями стали для Hyundai чем-то вроде фетиша, но нужно ли это? Я бы оставил нынешний Tucson без изменений хотя бы на два срока.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

Кроссовер построен в несущем кузове. Передняя подвеска типа макферсон, задняя – независимая многорычажная. Колёсная база новинки выросла на 30 мм. Больше стали и тормозные диски: передние увеличились на 5 мм, задние – на 18 мм. Коробка передач семиступенчатая роботизированная. Полный привод подключается с помощью многодисковой муфты с электронным управлением.