Японские пикапы в США

XX век. Середина 50-х. В порты восточного побережья США прибывают первые транспорты с японской колесной техникой. Назвать эти причудливые «каракатицы» автомобилями не позволяет совесть. Жалкий и убогий дизайн в стиле «вкривь и вкось», сплошные компиляции из скопированных узлов и агрегатов европейских и американских машин, посредственное качество, слабая мощность, весьма средние характеристики, игрушечные размеры. Особенно забавляли трехколесные легкие грузовички, легко помещавшиеся в кузове обычного американского пикапа. Кто бы мог подумать, чем эта безрадостная картина обернется в будущем... 


Да и в 60-х годах машины из Страны восходящего солнца в США как-то не воспринимались. Ведь конкурировать с мощной и комфортабельной американской техникой японцы даже не пытались. А экономичные автомобили, которые они предлагали, продавались относительно вяло. Все изменилось после топливного кризиса 1973 года. Продажи легковых «японцев» резко рванули вверх, постепенно превратив американцев в вечно догоняющих. А вот с пикапами ситуация оказалась несколько иной.

Прекрасно понимая, что консервативные американские фермеры, строители и прочие работяги будут по привычке относиться к японской технике с подозрением, рекламщики старались привлечь внимание в первую очередь любителей туризма, путешествий и дикой природы. Тем более что идею «автомобиля для активного отдыха»  уже вовсю раскручивала «большая тройка» – GM, Ford и Chrysler.

Правда, в отличие от будущих конкурентов японцы старались делать акцент на экономичности. А потому небольшие размеры выставляли как неоспоримое преимущество. Мол, парковать наши пикапы удобно, да и в гараж они легко помещаются. Однако все эти ухищрения не могли скрыть один очень серьезный изъян концепции японского пикапа для поездок за городом – отсутствие полного привода. Хотя справедливости ради стоит отметить, что легкие грузовики-внедорожники японские компании все же выпускали. Но это были грубоватые спартанские «рабочие лошадки», сконструированные еще в конце 50-х годов, – Mitsubishi Jeep, Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol. Понятное дело, что эта «неотесанная деревенщина», отлично зарекомендовавшая себя в Африке, Азии и Южной Америке, для покорения Соединенных Штатов не годилась.



ПЕРВАЯ ВОЛНА
В 1978 –1979 годах японцы наконец решились на штурм. Но подходы продемонстрировали разные. Toyota и Datsun шли на заокеанский рынок с открытым самурайским забралом, пытаясь воздействовать на американцев японской внедорожной харизмой.

Конструктивно Toyota HiLux и Datsun серии 720 были схожи. Кузов, естественно, строго на раме. Сзади – неразрезной мост на рессорах. Передний привод – подключаемый, раздаточная коробка на две ступени, блокировка заднего дифференциала за доплату. Вот только Toyota применила зависимую подвеску на рессорах и спереди, а Datsun сразу же начал ставить спереди независимую двухрычажную подвеску на продольных торсионах.

Моторы – четырехцилиндровые. Toyota в стандарте шла с двигателем объемом 1,6 л (80 л. с.), самый мощный вариант – 2,4 л (97 л. с.). Дизель – 2,2 л (63 л. с.).  Datsun же оснащался бензиновым двигателем объемом 2,2 л (107 л. с.) или дизелем 2,8 л (80 л. с.) с ТНВД в основном фирмы Bosch.



Первая внедорожная серия HiLux продержалась на конвейере до 1984 года (для некоторых рынков предлагалась еще в 90-х). Это была модель Stout грузоподъемностью 2 тонны, которая выпускалась в самой простой комплектации, причем обычно с задним приводом и передней подвеской на рессорах. Вторая полноприводная серия (1984–1988 годы) независимой подвеской обзавелась только в 1986-м, а до этого также обходилась рессорами. Именно такая Toyota HiLux SR-5 4x4 Xtra cab с успехом «сыграла» в блокбастере «Назад в будущее» 1985 года.

На этом фоне настоящей белой вороной стала Subaru со своим необычным пикапом с ласкающим славянское ухо названием BRAT. На первый взгляд может показаться, что маркетологи просто решили завоевать симпатии иммигрантов из СССР. Однако на самом деле перед нами аббревиатура, которая расшифровывается как Bi-drive Recreational All-terrain Transporter («двухприводный вседорожный транспортер для отдыха»). Машина комплектовалась традиционным четырехцилиндровым оппозитом, поначалу 1,6-литровым (67 л. с.), позже появился мотор объемом 1,8 л (94 л. с.) с турбонаддувом.




Полный привод был «обратный», с подключением задних колес через многодисковое сцепление с хитрым электрогидравлическим управлением (для автоматической коробки передач), кузов  несущий, а подвеска полностью независимая – спереди на пружинах, сзади на поперечных торсионах. Впрочем, ничего удивительного: BRAT представлял собой «обрезанный» легковой универсал Leone. Забавно, что за дополнительную плату можно было поставить второй ряд сидений, развернутый против движения, и получить крышу со съемными панелями над головой водителя и пассажира («тарга»). Что характерно, для других рынков такой роскоши не предусматривалось. Там BRAT предлагался под скучным названием 4WD MV и в не менее скучной комплектации.



ЯПОНСКИЕ АМЕРИКАНЦЫ
Другой способ покорения североамериканского континента избрали Isuzu, Mazda и Mitsubishi. Их руководство исходило из того, что раз к продукции японского автопрома у американцев серьезное предубеждение, значит, для достижения быстрого успеха следует продавать автомобили под знакомыми брендами. А именно Chevrolet, Ford, Dodge и Plymouth. Для чего, естественно, были заключены соответствующие договоры с «большой тройкой», предусматривавшие уступку японцам части акций. Интерес здесь был взаимным. Хитрые японцы получали возможность пользоваться огромной дилерской сетью GM, Ford и Chrysler, а не менее хитрые американцы без особых усилий дополняли свои модельные ряды компактными моделями.

General Motors «американизировал» пикап Isuzu Faster, который после несложных доработок превратился в Chevrolet LUV. О его японском происхождении напоминала только дорогая версия Mikado. На рынке эта модель появилась в 1972 году. Но полным приводом обзавелась только в 1979-м. Вторая модификация с подчеркнуто угловатым дизайном выпускалась с 1980 по 1981 год. После чего значок Chevrolet опять «отклеили» – и машина стала продаваться как Isuzu P’up (название намекало на осовремененное Pickup).



Примерно те же метаморфозы претерпела и Mazda серии B, которая предлагалась на рынке США с 1971 по 1982 год как Ford Courier со стандартным мотором объемом 1,8 л (74 л. с.). Однако за доплату можно было получить 2,3-литровый бензиновый мотор (78 л. с.) от легковых  Ford Pinto и Ford Mustang II. При этом Ford не посчитал нужным убедить японского партнера выпустить внедорожную модификацию. К счастью, для желающих заполучить Courier в версии пикап-вездеход небольшая фирма Northwest ATV с 1975 по 1979 год переделала по меньшей мере 1500 обычных Courier в полноприводные, установив спереди неразрезной мост Dana Spicer 20 на рессорах.

Несколько по-другому сложилась судьба двойников Mitsubishi L200 (1978 год), которые в США превратились в Plymouth Arrow Mini Pickup (выпускался до 1982 года) и Dodge Ram D50. Полный привод D50 получил позже всех – в 1982-м. И по этому случаю был переименован в Power Ram D50, который продавался после серьезной модернизации в 1987-м вплоть до 1993 года.

Основной двигатель – 2,0 л (90 л. с.). Причем некоторое время он предлагался c системой послойного воспламенения смеси MCA-Jet (основной бедный заряд поджигался небольшой дозой богатой смеси). Получился эдакий аналог форкамерно-факельного зажигания, который позволял несколько снизить расход бензина. Кроме того, на машину ставили мотор объемом 2,6 л (105 л. с.) и турбодизель 2,3 л (80 л. с.), который, впрочем, предлагался не долго.




Занятно, что все японские полноприводные пикапы конструктивно были почти идентичны. У всех спереди стояла независимая подвеска на продольных торсионах (Toyota – с 1986 года), а сзади – рессоры. Передний привод – только подключаемый, с ручными или автоматическими муфтами (со второй половины 80-х) включения полуосей. Рулевой редуктор часто оснащался встроенным гидроусилителем. Тормоза спереди, конечно же, дисковые и вентилируемые. Более того, по той же схеме были решены и новые компактные американские конкуренты – Chevy S10, Ford Ranger и Dodge Dacota. Забегая немного вперед, отмечу, что вплоть до начала 2000-х годов такая компоновка будет считаться оптимальной.