Лозунг обновленной Honda CR-V – «Бери больше, вези дальше»

О любом автомобиле, и уж тем более о японском, можно рассказать, используя самый простой и банальный набор слов. Вот, например, обновленная Honda CR-V – это… Минуточку, я запнулся. Здесь должен был последовать легкий пассаж о небольшом японском кроссовере, надежном, юрком, неплохо управляемом, вполне комфортном и не самом дорогом среди конкурентов. Однако рука не поднялась это написать. Споткнулся на первом же прилагательном.

На дне этой лужи оказался вязкий ил.
Мощности двухлитрового моторчика едва хватало, чтобы выбраться на сухое

ВЗГЛЯД НА МЕНЬШЕЕ

«Такой-то» японский кроссовер... Какой «такой-то»? Небольшой? Но в нашей стране он скорее стандартных размеров. Да и багажник у него огромный. Задняя часть – высокая и квадратная, что идеально для габаритных грузов. Юркий, управляемый? Бросьте, на рынке есть гораздо лучшие примеры. Не спорю, диаметр разворота у него удобный – 11 м. Помогла короткая колесная база. Однако если мне захочется прохватить на маневренном «паркетнике», я выберу что-нибудь более легкое и компактное с длиной кузова не более 4,3 м. Сегодня над всеми кроссоверами класса Honda CR-V навис тяжелый и острый меч рыночной безысходности. Пару лет назад покупатели брали средние полноприводники скорее с жиру, чем по необходимости. Владельцу просто внушали: хочешь жить по-человечески – бери большое. Хотя и эти слова были лишними. Покупатель уже приходил с такой установкой в голове. Единственной проблемой дилера было как-то развлечь клиента, пока он ждет поставки с завода.

Кондитерская.
Передняя панель выполнена в стиле многослойного
пирожного, из которого сочится карамель

Эргономика. Традиционно для данной модели
рычаг АКПП приподнят на удобную высоту

ВЯЛАЯ ПАРОЧКА

Нынче среднеразмерным кроссоверам приходится доказывать право на существование. Они массивные, много жрут и дорого стоят. Ради чего их покупать? Большая собака, дача и престиж. Вот, пожалуй, основные аргументы. Если вы захотите совместить их в одной рекламной кампании, получится белиберда. Точнее, ничего у вас не получится. Вот и у Honda не вышло. Брошюра на сайте производителя выполнена по старым докризисным канонам и романтично призывает владельцев наслаждаться жизнью в этом лучшем из миров. Как быстро сия идиллия устарела! Надеюсь, теперь вы понимаете, почему я не смог описать этот автомобиль набором банальных слов. Хотя комплектация, оказавшаяся в моем распоряжении, самая простая. В ней маломощный двухлитровый бензиновый мотор, не имеющий никаких конструкторских изысков – ни двойного наддува, ни повышенной степени сжатия, ничего другого инновационного. Плюс самая простая автоматическая коробка передач с пятью ступенями, которая уже скоро станет анахронизмом. Эта вялая парочка — мотор плюс коробка — разгоняет CR-V до сотни почти за 13 с.

Для гарантированного обгона на узкой трассе недостаточно, как, впрочем, и для прохвата по песчаному пляжу или снежной целине. Не вытягивает. А комплектация с более мощным агрегатом 2,4 л уже кусается по цене.

Новое.
На фото – приемник для «Яндекс»-навигации. Лежит в центральном бардачке

Место. На заднем ряду колени чувствуют себя вольготно

СЕЛ – ЗВОНИ

Стоит ли на CR-V соваться на бездорожье? Я бы остерегся. Дорожный просвет хоть и не самый малый в классе, но всего 180 мм, а главное – компоновка днища довольно коварная для офф-роуда. Обычно когда производитель указывает величину клиренса, он имеет в виду нижнюю точку, например, в районе подвески или картера двигателя. В остальных местах просвет гораздо больше. В Honda CR-V нижняя точка растянута чуть ли не на половину днища. Если сядешь – а я, естественно, сел, – откапываться будешь долго и трудно. К счастью, мир не без добрых людей. Меня вытянули случайные незнакомцы, мир их дому. Иначе я до сих пор работал бы лопатой, а не писал текст. Но бездорожье для CR-V не родная стихия не только из-за геометрии кузова. Плохо дело и с электронными помощниками. Они не имеют офф-роудного алгоритма, зато настроены беречь трансмиссию от перегрева. Единственное, что у них  получается на бездорожье, так это безжалостно душить порывы мотора. В сухом остатке, если сел – звони друзьям, иного выхода нет.

Погрузка. Форма проема пятой двери идеальна для объемных грузов

ДЕСЕРТ

Рестайлинг, задуманный японцами, это не только новая внешность, светодиоды в задних фонарях, бесключевой доступ и отделка алькантарой. Появилась и «Яндекс»-навигация. Очень удобно. Показывает пробки в реальном времени, прокладывает оптимальные маршруты. Это первый опыт контакта «Яндекса» с автопроизводителем, и, похоже, успешный. Чтобы получать свежие обновления для навигатора, нужна отдельная сим-карта, которая вставляется в компактный модем, спрятанный в бардачке. Сама мультимедийная система автомобиля работает на платформе Android, что обрадует многих пользователей смартфонов.

Пригодится.
Запасное колесо в багажнике – непременный
атрибут российских комплектаций

Печаль. Придется привыкнуть к разгону в 13 
с до сотни или копить на шустрый мотор 2,4 л

Что касается новой внешности, то она теперь, как ни странно, соответствует старому дизайну интерьера. Передняя панель CR-V всегда напоминала слоеный торт с карамелью, который немного постоял на солнце и подтаял. Ее оставили без изменений. Переднюю же часть кузова нарисовали таким образом, чтобы тема слоеного пирожного продолжалась в экстерьере. По-моему, довольно удачно. Ведь и едет японский кроссовер тоже «сладковато». Никаких резких движений (по крайней мере, с АКПП и двухлитровым мотором). Только равномерная тягучесть и на прямой, и в поворотах. В руле, тормозах и на педали газа. Крупные неровности подвеска как бы облизывает. Мелкие почти не замечает. Впрочем, поскольку ни дачи, ни собаки у меня нет, а к престижу я равнодушен, Honda так и не доказала мне, что имеет полное право на беспечное существование в новых рыночных условиях. Лозунг «Больше – значит лучше», увы, реально сдан в утиль. Никаких аргументов в его защиту по ходу тест-драйва я не нашел.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
Обновленная Honda CR-V построена по классической кроссоверной схеме. У нее несущий кузов и независимые подвески спереди и сзади – McPherson и многорычажная соответственно. Коробка передач – автоматическая пятиступенчатая. Двигатель – бензиновый, объемом 2 л и мощностью 150 л. с. с технологией распределенного впрыска. Разгон до сотни занимает 12,8 с. Задняя ось подключается с помощью многодисковой муфты по команде электроники. Дорожный просвет – 180 мм.