Но для необыкновенного двигателя требуется уникальный автомобиль. Учитывая мой двадцатилетний опыт, накопленный в области тюнинга, я решил, что моя «Ведьма» должна шокировать людей — и внешностью, и интерьером, и технологиями. Я хотел, чтобы ни один человек не мог пройти мимо этого чуда, ну и конечно, чтобы проект кардинально отличался от двух прежних эволюций машины. Собственно, это объясняет, почему в итоге не прижилось заранее заготовленное название Evo III.
Процесс изготовления немного затянулся из-за того, что компания Chrysler без объяснения причин задержала отправку нового мотора. Поставив меня в очередь, они пообещали, что ждать придётся месяц или два. А так как я большой поклонник двигателей Hemi (мой первый проект был оснащен Hemi 5.7 V8, а второй – Hemi 6.1 V8), я решил быть терпеливым. В течение девяти месяцев я медленно терял надежду и даже начал присматриваться к моторам Chevrolet. Но тут представитель Chrysler наконец написал, что двигатель готов. По сравнению с девятимесячным сроком неизвестности, две недели доставки пронеслись незаметно, и прекрасный Hemi Hellcat 6.2 появился в моей мастерской.
Взглянув на мотор и улыбнувшись, мы с моим верным партнёром-механиком начали строить внедорожник. Сразу оговорюсь, с «Ведьмой» я не собирался участвовать в офф-роуд заездах и вообще приближаться к грязи. Её судьба отличалась от судеб предшественников – она должна была стать шоу-каром, так называемым демо-мобилем, лёгким в управлении, с выразительным универсальным дизайном. Автомобилем, который использует детали только самого высокого качества.
Вначале мы создали остов, который постепенно превратился в полноценный каркас из нержавеющих стальных труб повышенной прочности. Двигатель объединили с пятиступенчатой автоматической коробкой, адаптированной для передачи к колёсам мощности в 1000 л.с. и крутящего момента 1000 Нм. Причём передаточные числа коробки в электронном виде выводятся на экран компьютера, так что водитель может самостоятельно выбирать наиболее предпочтительные параметры движения.
Мы использовали раздаточную коробку Jeep JK, поскольку не было никакого желания связываться со сложностями подвески к раме раздатки Atlas. К тому же для поставленных целей штатной раздаточной коробки Jeep было вполне достаточно. По этой же причине было решено отказаться от портальных мостов Volvo, которые использовались в предыдущих проектах. Всем известно, что эти агрегаты требуют частого обслуживания, а кроме того отличаются течью масла из всех возможных уплотнений и пробок. Врождённая склонность к подтёкам, а также шум, который создают мосты «Лапландер», плохо сочетаются с идеей шоу-стоппера.
Для замены «Лапландеров», мы построили свои собственные портальные агрегаты на основе проверенных мостов Dana, дополнив их портальными редукторами на болтах. Соединение этих двух компонентов стало очень сложной и трудоёмкой задачей. Потребовались новые фланцы, поворотные кулаки, приводные валы и тормозные суппорта. Тем не менее результат превзошел все ожидания. Наши портальные мосты на ходу практически не слышны, оборудованы расширительными масляными бачками и готовы к установке центральной системы подкачки. К тому же благодаря колёсам с 37-дюймовыми шинами на 20-дюймовых дисках автомобиль стал заметно выше.
Чтобы полноценно использовать мощность двигателя, понадобились эффективные тормоза. Мы выбрали Brembo. Спереди шестипоршневые суппорта и диски диаметром 390 мм, сзади – диски диаметром 360 мм и суппорта с четырьмя поршнями. Что касается подвески, то я полагался на американский опыт, где наиболее популярное решение в этом типе машин — четырёхрычажная подвеска. При этом регулируемые амортизаторы были заказаны у моего немецкого друга из SX Racing. Ответственность за поворот передних колёс взял на себя гидравлический рулевой цилиндр, и не от трактора или комбайна, а профессиональный «кит» из США.
Обладая мощностью почти в тысячу лошадей, «Ведьма» способна становиться злой и жаркой, словно только что выбралась из преисподней. Поэтому для её охлаждения понадобилось целых пять радиаторов. Основной был установлен в задней части, довольно далеко от мотора, благодаря чему жидкость может дополнительно остывать, пока течёт через трубы гибридной рамы. Стандартные масляные радиаторы коробки передач и рулевого управления с усилителем расположились под капотом. Кроме того, охлаждается также воздух в системе впуска двигателя, но не с помощью простого интеркулера, а во встроенных охладителях двух независимых компрессоров.
Высокие технологии, использованные в процессе изготовления Hellcat, требовали не менее качественного подхода к интерьеру. Чтобы сделать салон удобным и практичным, мы решили обить его кожей nappa, что значительно упростило уборку. Вместо обычной приборной панели поставили высококачественный сенсорный дисплей, с помощью которого водитель может выбрать варианты настроек и опций. В центральную консоль встроен iPad, используемый для навигации, прослушивания музыки и, между прочим, камеры заднего вида. Для создания качественной акустической картины позади сидений находятся четыре динамика Jensen, подключенные к мощному усилителю. И хотя я не собираюсь использовать машину в грязи, весь интерьер можно смело мыть струёй воды под давлением.
Hellcat был задуман и построен как демокар, использующий максимально качественные компоненты. Его последующие версии можно адаптировать к любым пожеланиям будущих владельцев. Как вы понимаете, в этом нет никаких ограничений, разве что кроме финансовых.
Технические характериcтики Jeep Hellcat 6.2
Снаряженная масса 1850 кг
Коробка передач 5АТ
Раздаточная коробка Двухскоростная
Тип двигателя Бензиновый, турбо V8
Объём двигателя 6 166 см3
Мощность 707 л.с.
Крут. момент 880 Нм
Передняя подвеска Зависимая четырёхрычажная
Задняя подвеска Зависимая четырёхрычажная
Рулевое управление С гидроцилиндром
Тормоза, пер./зад. Дисковые
Шины 37x13,50 R20
Топливный бак 102 л
Текст Дорота Соболяк