Лет пятнадцать назад мне очень нравился Cadillac SRX первого поколения. Самый первый SRX, форма которого навевала мысли о смерти и комфортабельной перевозке умерших. И когда из радиоприёмника доносилась песня Игги Попа In The Death Car, ты понимал – он поёт о тебе. По тем временам SRX был очень большим и оснащался третьим рядом сидений, а о мягкости его подвески слагали легенды. Но я хотел купить его только затем, чтобы меня спрашивали: «Зачем тебе понадобился катафалк?» Жаль, не успел, потому что следующее поколение SRX лишилось элегантного кладбищенского стиля, став коротким, несоразмерным и инопланетным. На его борт так и просилась популярная в те годы наклейка «Оккупационные силы Марса».
К счастью, сменивший его ХТ5 вселял робкую надежду, что когда-нибудь в «Кадиллаке» снова научатся рисовать, а с появлением актуального поколения кроссовера эта надежда только окрепла.
Однако новому ХТ5 всё-таки не хватает масштаба, а ХТ6, который, по сути, стал его удлинённой версией, по-американски гармоничен — то есть огромен, в меру помпезен и глобален, как внешняя политика Соединенных Штатов. С глобальностью даже немного переборщили – если бы не вертикальные противотуманки, в темноте его запросто можно было бы принять за какую-нибудь Mazda CX-9 или Infiniti QX60.
Зато салон настоящего американца не спутаешь ни с чем. В отличие от азиатских конкурентов в ХТ6 действительно удобно всем шести или семи пассажирам. Сидя на галёрке за двумя рослыми коллегами, ты не упираешься коленями в спинку кресла, не пробиваешь головой потолок и вообще готов объехать хоть вокруг света. Кресла в багажнике поднимаются и складываются в ровный пол с помощью электропривода, в середине, на выбор и без доплаты, – роскошный кожаный диван или два раздельных капитанских кресла, между которыми легко пролезать назад. Впрочем, на третий ряд можно попасть и более традиционным способом – сдвинув кресло второго ряда вперёд.
Так что в рекламном буклете ХТ6 не зря упирают на комфорт для всех. Даже у пассажиров галёрки, кроме традиционных подстаканников и воздуховодов, есть по розетке USB на каждого, средний ряд, кроме собственной зоны климат-контроля, располагает трёхступенчатым подогревом сидений, а роскошное, по-американски широкое водительское кресло оснащено вентиляцией, электроприводами всего, включая поясничный подпор, и памятью на трёх пользователей.
На зеркало заднего вида можно вывести потоковое видео с отдельной камеры. Мне, кстати, оно не понравилось – изображение яркое, сочное, но угол обзора маловат, и часто кажется, что автомобиль, стоящий вплотную сзади, уже въехал тебе в багажник. Хорошо, что боковые зеркала здесь большие и вместе с четырьмя камерами кругового обзора их более чем достаточно для манёвров на парковке (не говоря уже об имеющейся системе валет-паркинга).
Вообще, многочисленные объективы – одна из особенностей ХТ6. Называется она ни много ни мало HD Surround Vision. Здесь есть всё, вплоть до инфракрасной камеры ночного видения, картинка с которой поступает на монитор приборной панели. Причём пешеходы на изображении выделяются специальной жёлтой рамкой. Жаль, что сама приборная панель не полностью цифровая, ведь на стрелки спидометра и тахометра всё равно не смотришь – вся нужная информация есть на дисплее.
Впрочем, иногда логику разработчиков понять сложно. Почему, например, нет чёткого указателя режима трансмиссии, почему индикатор выбранной передачи такой мелкий? Возможно, потому что владелец ХТ6 вряд ли вообще когда-нибудь воспользуется этими функциями. Главное, что панель приборов с лакированной деревянной вставкой смотрится грандиозно, подстаканники большие, есть бесконтактная зарядка и даже подключение телефона по NFC. А что ещё нужно человеку, чтобы встретить старость?
Кнопка стояночного тормоза расположена по-американски – в углу под левой рукой водителя, а электронный селектор коробки передач на центральном тоннеле напоминает о BMW. Впрочем, лично я пожертвовал бы правым подрулевым переключателем в пользу традиционной американской «кочерги». Мне не нравится электронный селектор без фиксированных положений, а особенно кнопка паркинга в верхней его части. В качестве небольшой компенсации – отличное управление мультимедиа. К главному экрану можно вообще не прикасаться, легко и непринужденно путешествуя по меню с помощью большой шайбы-крутилки и окружающих её кнопок.
У нас был Cadillac XT6 в версии Sport с адаптивными амортизаторами и тремя муфтами – одна, кулачковая, отключает карданный вал, когда не задействована задняя ось, а две «мокрых» многодисковых расположены на полуосях и заведуют распределением крутящего момента отдельно на каждое из задних колёс. В принципе они могут работать как блокировка, правда, принудительно заблокировать их не получится. Всего же у ХТ6 четыре режима трансмиссии: переднеприводный «Тур» (в нём как раз отключается карданный вал) и полноприводные AWD, «Спорт» и «Бездорожье», по крайней мере именно так они обозначены в меню. Внедорожная электроника работает безукоризненно, если, конечно, нажимать правильные кнопки. Выбираем «Бездорожье», усыпляем систему динамической стабилизации (полностью она не отключается), переходим на первую передачу в ручном режиме АКП и жмём на газ. Чуть подумав, массивный кроссовер на двадцатых дисках, обутый в дорожную резину, легко переваливает через бруствер грунтовки с задранным в небо передним колесом, а затем карабкается вверх по склону. Диагональное вывешивание ему нипочём, тяги в нижнем диапазоне оборотов хватает, однако записать ХТ6 в вездеходы вряд ли получится — длинная база, низкие свесы, «юбка» переднего бампера метёт землю, а клиренс составляет 181 мм.
При этом, несмотря на своё асфальтовое предназначение, ХТ6, если надо, может легко прохватить по грунтовке. В комплектации Sport и Premium Luxury с пакетом Platinum стоит адаптивная подвеска с непрерывным управлением демпфированием. Амортизаторы не допускают сильной раскачки на волнах и глубоких поперечных кренов. Немного утомляет подробная трансляция микрорельефа, но энергоёмкость подвески отличная, и её настройки вполне приемлемы. Например, на Lexus RX350L нас бы уже давно укачало.
А вот мотор мог бы быть и побольше, точнее, помощнее. В России Cadillac XT6 доступен только с турбированной рядной бензиновой четвёркой LSY, оснащённой системой изменения высоты подъёма клапанов и способной отключать половину цилиндров при малых нагрузках. Вообще-то, этот двигатель выдаёт 241 л.с., но, чтобы уйти от дополнительных налогов, его зажали до 200. Если налоговую удавку не удастся обойти, вернув мотору полную мощность, то вряд ли покупателям автомобиля почти за четыре миллиона понравится такая экономия на спичках. При этом нельзя сказать, что лошадей так уж не хватает: разгон до 100 км/ч – за 9,9 сек, динамики для обгонов достаточно, но клиентам «Кадиллака», привыкшим к хорошему запасу под педалью газа и многолитровым моторам, объяснить такой поворот будет непросто.
Кстати, о поворотах. Несмотря на размеры и две с лишним тонны веса, ХТ6 управляется чётко и понятно, без задержек в реакциях на руление, а система динамической стабилизации корректно, но настойчиво пресекает любые попытки подурачиться. И это правильно, потому что замедляется ХТ6 не так быстро, как хотелось бы. Так что к чрезмерно активному вождению Cadillac XT6 не располагает. Да, наверное, и не должен. Поведение кроссовера не слишком меняется и в режиме «Спорт», разве что коробка дольше держит передачу после сброса газа. Зачем тогда лепестки ручного управления коробкой и честный ручной режим, позволяющий держать выбранную передачу на отсечке в 6 500 оборотов? Не знаю. Но не это главное. Главное, что девятиступенчатый автомат не тормозит на старте и работает так плавно, что момент его переключений уловить невозможно. С таким характером отдельные муфты на задних полуосях, позволяющие докручивать наружное колесо, чтобы точнее ввинчиваться в повороты, тоже кажутся лишними. Хорошо, что эту продвинутую трансмиссию не навязывают в обязательном порядке.
У Cadillac ХТ6 в версии Premium Luxury, как и в комплектации Sport, отключаемый карданный вал, те же режимы трансмиссии, но только одна муфта полного привода, обычный дифференциал задней оси и простые амортизаторы. Ход плавный, правда, раскачка и крены чуть больше, но именно такой ХТ6 ближе других и к традиционным американцам, и к реальной жизни, в которой ему предстоит играть роль большого семейного универсала в роскошной и современной упаковке.
Технические подробности
Новую платформу С1 Cadillaс XT6 делит с ХТ5 и Chevrolet Traverse. Кузов несущий, подвеска независимая со стойками Макферсон спереди и многорычажной сзади. В базовое оснащение комплектации Sport и пакета Platinum входят адаптивные амортизаторы с перепускным клапаном. Двухлитровый турбированный двигатель LSY имеет систему изменения высоты подъёма клапанов, а при низких нагрузках электроника отключает два из четырёх цилиндров.
На всех версиях стоит одна и та же девятиступенчатая АКП Hydra-Matic 9T65, а карданный вал отключается в передеприводном режиме, в комплектации Premium Luxury задняя ось с дифференциалом и единственной многодисковой муфтой на правой полуоси, а в версии Sport муфты стоят на каждой из задних полуосей. Они заменяют дифференциал и позволяют передавать до 100 % тяги на нужное колесо.
Краткие технические характеристики
Габаритные размеры (длина/ширина/высота) 5050/1964/1750 мм
Колесная база 2 863 мм
Дорожный просвет 181 мм
Снаряжённая/полная масса 2176/2722 кг
Двигатель Бензиновый турбо, рядный
Количество цилиндров 4
Объём 1 998 см3
Мощность 200 л.с.
Крутящий момент 350 Нм
Коробка передач АКП9
Максимальная скорость 210 км/ч
Разгон до 100 км/ч 9,9 сек
Расход топлива в смешанном цикле 9,1 л на 100 км
Запас топлива 82 л
Объём багажника 357/1222/2232 л
Стоимость базовой комплектации 3 870 000 рублей
Текст Григорий Алёшин