Любая, самая незначительная, поломка на сильном морозе превращалась в огромную проблему. Мы же вообще старались не выходить лишний раз из машины. Не только для приготовления еды, но даже подышать морозным воздухом. Круглосуточные пробеги, езда по ночам... Привыкшие к поездкам в более комфортных климатических условиях, мы узнали много нового, и были слегка шокированы. И хотя большую часть пути мы провели в машине, подхватить арктический вирус успели. Осложнения не заставили себя ждать. Началось всё с пересмотра концепции подготовки внедорожника, который постепенно стал превращаться в экспедиционник для зимних маршрутов. В дальнейшем это превращение полностью исключило его использование в летний сезон.
Первая проверка наших технических решений прошла на Югорском полуострове, на маршруте в посёлок Амдерма. Самым заметным внешним изменением стали покрышки низкого давления исландской Arctic Trucks (38”). Так как они предназначены для обычных автомобилей, а не вездеходов, на них можно ездить как по асфальту, так и по снегу. Но главное преимущество в том, что они спускаются до 0,15 атм, в результате чего каждое колесо даёт пятно контакта площадью до 0,16 м2 (40х40 см) — это позволяет двигаться по насту. А на стандартном давлении (2 атм) можно ехать по асфальту со скоростью до 120 км/ч. Конечно, такой размер потребовал серьёзных переделок и бесконечных бдений в гараже, но результат того стоил.
Были установлены подогревы всего, что только можно подогреть: топливного фильтра, топливных баков, автономный отопитель двигателя (для экономии на случай долгой стоянки), автономный отопитель салона (для тех же целей), подогреватель топливной магистрали от системы охлаждения, системы вентиляции картерных газов... И раз уж речь зашла о тепле, было сделано тотальное утепление салона, установлены утеплители на окна, сшиты специальные чехлы для радиатора (понадёжнее картонки будет), специальным чехлом закрыто днище двигателя, что защищает от выдувания тепла и попадания снега. Дополнительно в экспедиции команда укомплектовывается или специально сшитым чехлом на автомобиль, или парашютом для защиты от ветра при длительных стоянках и ремонтах.
Ещё одной неожиданной особенностью зимних поездок оказалась почти нулевая видимость при движении днём — из-за метели и серой хмари. В результате очень легко потерять ориентиры. Поэтому часто лучше ехать ночью, когда свет фар в темноте делает рельеф контрастным. Правда, большие ночные пробеги требуют не только установки дополнительного света (прямого, бокового, заднего и даже прожектора с искателем), но и замены штатного на более мощный.
Расход топлива при движении на пониженной передаче — а прямая в снегу не всегда годится — заставляет задуматься о многом, но прежде всего об увеличении запасов топлива, которое может везти автомобиль. Пока нами найдено три решения: много-много канистр (опробовано — не понравилось), установка дополнительного бака (опробовано, понравилось и теперь в наши баки можно залить 250 л), везти топливо за собой на прицепе (замечено у других, и пока не очень понравилось). Кроме того, стоит поработать и над уменьшением расхода — например, заменить автоматическую коробку передач на механическую. И ещё одно важное замечание — на бензиновой машине на Севере делать нечего, потому что если бензин там вдруг и найдётся, то по космической цене.
Но что бы вы с машиной ни сделали, какие бы покрышки ни ставили, если она весит три тонны, то далеко не уедет. Поэтому мы начали её облегчать. Был снят весь фетишистский балласт вроде консоли с «кренометром», «мухобойки», внешнего козырька от солнца. Багажник заменён на более вместительный, но более лёгкий, калитка для запаски тоже максимально облегчена, обычный штатный капот уступил место стеклопластиковому, канистры для топлива только пластиковые, дополнительный бак для топлива, конечно же, алюминиевый. В ближайших планах демонтаж люка и усиленного бампера с силовыми подножками — чем машина легче, тем она лучше едет. На повсеместно используемых на Севере «Треколах», например, кузов вообще весь пластиковый. При решении бытовых проблем девизом была выбрана фраза известного учёного и исследователя Таймыра Николая Урванцева: «...тёплая, всегда сухая одежда, хорошее питание, спокойный сон в правильно поставленной палатке — важные условия для успешной работы». Вместо одного из задних сидений был смонтирован кухонный блок, позволяющий комфортно готовить, не выходя из машины, даже во время движения. Спальный блок тоже разбирается без необходимости выходить из машины и позволяет не только полноценно отдыхать трём взрослым, но и спать сменному водителю в случае круглосуточного движения.
Закончив арктический тюнинг, мы собрались на Диксон. Идея попасть туда появилась ещё после экспедиции в Амдерму. Тогда показалось логичным поехать в следующий порт Северного морского пути. Когда же начали собирать информацию по маршруту, то поняли, что там не то что нет дорог (к этому мы привыкли), но и на автомобиле туда ещё никто не ездил.
Подготовка началась в сентябре и велась по всем направлениям: адаптация автомобилей, сбор информации о местности и прокладка маршрута, договорённости о топливе, оформление пропусков и разрешений (Диксон и Якутия —приграничные зоны, а Норильский промышленный район вообще отдельная тема). Кроме того, мы собрали опытную команду. Экипаж из Таллинна, который уже изъездил весь Север вдоль и поперёк и обладал внедорожником для таких путешествий и не менее опытные ребята из Перми, тоже не новички на северных маршрутах, с автомобилем соответствующей подготовки. Кстати, для нас это был первый опыт путешествия с людьми, которых мы впервые увидели на старте и опыт этот оказался удачным. В середине февраля в Сургуте мы пожали друг другу руки — следующие тридцать два дня и десять тысяч километров мы проведём вместе.
Первым делом нужно было найти путь с Ямала на Таймыр. Наша цель — таймырское Южно-Соленинское месторождение. Звездой этого участка маршрута, бесспорно, стал наш штурман Алексей Тузов, который провёл большую предварительную работу с картами и всегда знал, куда ехать. Не без помощи людей, занятых освоением недр, мы попали на речку Мессояху, по которой и планировали выйти на Таймыр. И это первое яркое воспоминание — мы едем по снежной целине, ориентируясь только на карту и берега. Впереди нет ни колеи, ни следов.
По ходу движения учимся разбираться в снеге, на глаз определять его структуру и плотность, понимать, под каким берегом лучше ехать. Вся учёба, как водится, на своих ошибках. Засел, раскачался, и больше в пышный, искрящийся на солнышке снег не едешь, выбирая места потемнее, такие, где он успел слежаться, или высматриваешь заструги – снежные волны, как бы застывшие в движении. Так мы дошли до Енисея, и теперь для ориентировки у нас появился след, правда, от ледокола. А на встречу и сам ледокол.
Из дневника участника маршрута:
«26.02. В районе трёх часов дня, когда снова начало мести, из снежного облака на нас вышел атомный ледокол „Вайгач“. Представьте, вокруг всё в снегу, мир и без того кажется нереальным, а из дымки на тебя выплывает многоэтажный дом — возникает ощущение абсолютного сюрреализма происходящего...»
Мы провели ночь на полярной метеорологической станции «Сопочная карта» и на следующий день продолжили путь... на двух машинах. Третий автомобиль остался ждать, пока наши друзья со всей страны привезут новый редуктор. Итак, в одной машине нас четверо, в другой пятеро — стало не очень просто и не очень удобно, но, как известно, совместные тяготы объединяют людей сильнее, чем совместные радости. И в таких непростых условиях началось самое сложное испытание — трёхдневная битва в ледяных торосах Енисейского залива Карского моря.
Из дневника участника маршрута:
«01.03. Торосы, торосы, торосы. Больше ничего. В торосах снег, и переваливать через них очень сложно. Пытались обойти поле торошения, сдвигаясь то к берегу, то к середине залива, но торосы кажутся бесконечными. Весь день плутали между льдин...»
Несмотря на все трудности, мы, в конце концов, добрались до Диксона. В том году заполярный поселок отмечал сто лет со дня появления на острове Диксон радиостанции, которая со временем стала основным форпостом Северного морского пути и освоения русского севера, получив народный статус «Столицы Арктики». А нас ждала вторая часть путешествия — возвращение домой через древний Хатангский тракт.
Николай Урванцев «Таймыр — край мой северный»
«Путь от Дудинки на Хатангу был проложен ещё во времена Мангазеи. Он шёл вдоль северной окраины Среднесибирского плоскогорья, по кромке лесной растительности. Дороги в обычном понимании здесь, конечно, нет, было только направление, по которому ездили от станка к станку».
С тех пор ничего не изменилось. По этой дороге проходят редкие караваны «полярных волков», которые везут из Дудинки, Хатанги, Юрюнг-Хаи рыбу и оленину в Красноярск, а обратно привозят продукты, строительные материалы и всё то, что мы привыкли покупать в магазине. Мы прошли очень старое село Волочанка, посёлок Хатанга, самый северный улус Якутии – Юрюнг-Хая, крупные оленеводческие поселения Оленёк и Саскылах, алмазные города Удачный и Мирный. По завершении условного круга в десять тысяч километров мы оказались в Новосибирске. Круг замкнулся! Мы вернулись, переполненные впечатлениями, опытом и воспоминаниями, которые будут согревать нас до следующего маршрута, потому что мы по-прежнему держим курс на Арктику.
Текст Юлия Задорожная, Станислав Ершов