В самом деле, кто и где в последний раз видел живую «Тойоту-восьмидесятку» или Nissan Patrol GR за вменяемые деньги? Да что там! УАЗ нормальный на военных мостах попробуй найди. Зато множится число «легендарных» или, как их называет один мой приятель, «мифических» внедорожников, в которых с помощью элегантной шайбы можно заблокировать некую муфту, и вот тогда... В то же время мой многолетний опыт показывает, что для обычного водителя возможности настоящих аутентичных внедорожников чрезмерны, проходимость избыточна, управляемость отвратительна, ездовой комфорт отсутствует, денег на ремонт не хватает, и колёса стоят как путёвка в Турцию. И, будем откровенны, на хорошем кроссовере можно уехать почти так же далеко, как и на среднестатистическом SUV, не лишаясь при этом ни бюджета, ни комфорта. Тему вытекающего из подобных поездок ремонта подымать пока не будем — сдуру, как говорится, можно ещё не то сломать. Лучше попробуем использовать кроссовер так, чтобы и проехать куда надо, и машину сохранить.
Границы и пределы
На самом деле я хотел бы жать 200 кг, но ограничусь, пожалуй, 100 – спина дороже. К чему это я? Да к тому, что у каждой вещи в нашем материальном мире есть предел, за который лучше не выходить, и у кроссоверов он очевиден. Вообще, касаясь методологии как науки о понятиях, мы будем считать кроссовером полноприводный автомобиль повышенной проходимости, не оснащённый понижающей передачей, с развитым внешним обвесом кузова, а значит, скромными показателями геометрической проходимости. Да, некоторые кроссоверы могут похвастать клиренсом большим, чем у иных SUV, но особенности организации пространства под днищем всё равно не позволяют рекомендовать их для езды по лесовозным колеям и вырубкам. Надо сказать, геометрия – одно из главных ограничений для владельца кроссовера. В качестве примера мы решили использовать одного из самых популярных представителей семейства кроссоверов — Subaru Forester.
Хотя, возможно, Forester и не лучший пример для определения пределов возможностей лёгких внедорожников, поскольку по большинству оценок метит в лидеры класса. Кстати, в этом году он отмечает 23-летие и мы будем использовать четвёртое поколение автомобиля, причём в не самой бюджетной версии – с турбированным мотором 241 л.с., вариатором и системой X-Drive. Я катался на нём в окрестностях знаменитого Баскунчака — было весело. В степях он показал себя очень достойно и на подъёмах и спусках многочисленных холмов, и, благодаря дорожному просвету в 220 мм, уверенно двигаясь в колее за головным УАЗом. Вообще, малый вес и хорошая энерговооружённость делают кроссоверы достойными соперниками SUV и пикапов традиционной ориентации. А ограничены они развитым обвесом, спецификой трансмиссии и механическими коробками. Об этом мы и поговорим в нашей первой части.
Угол на угол
Как мы уже сказали, на пересечённой местности кроссоверу часто не хватает геометрической проходимости. Этот параметр состоит, по сути, из четырёх чисел: углов въезда, съезда, продольной проходимости и дорожного просвета. Если, к примеру, посмотреть на технические характеристики нашего Subaru, то показатели, соответственно, будут такими: 25 градусов, 26, 18 и 220 мм. Для сравнения: у Mitsubishi Pajero Sport угол въезда 32 градуса, а угол съезда 24... То есть эти углы у Subaru вполне средние — не хорошо и не плохо. Но даже с приличными градусами геометрии, на бездорожье бампер часто мешает заехать на бруствер, выбраться из канавы или преодолеть подъём. Что делать? Ответ прост: ставить автомобиль под углом примерно 45 градусов к препятствию и бодро, лёгким ходом его преодолевать.
Таким образом, вместо переднего бампера у нас будет самое переднее колесо, контакта с днищем поможет избежать второе колесо, а вместо заднего бампера – третье и четвертое колёса. Кстати, при переезде в лоб невысоких, но крутых и скользких препятствий типа брёвен иногда никак не получается на них заехать, а разгоняться страшно. Тут тоже можно вывернуть колёса почти до упора, получив тот же изменённый угол атаки, и аккуратно въехать наискось.
Плюс такой схемы ещё и в том, что на ровной поверхности максимальное количество времени будет находиться три точки опоры, снижая вероятность диагонального вывешивания. А это вторая по частоте возникновения проблема кроссоверов: артикуляции подвески не хватает, и мы либо шлифуем грунт, либо стрекочем противобуксовочной системой, заодно «перегревая» муфту электронного подключения второго моста. Замечу: слово «перегревая» я взял в кавычки, потому что на самом деле не все муфты так уж нагреваются — на большинстве из них нет даже датчика температуры. От перегрева очень страдали неуправляемые вискомуфты, где вскипание жидкости приводило к хамп-эффекту – схватыванию намертво. Но таких давно не ставят серийно. У некоторых машин есть предохранитель, не позволяющий превысить давление в гидравлической системе, другие просто оснащены таймером буксования, отключающим блокировку после, скажем, 15 секунд вращения колёс на неподвижном автомобиле. Есть и более современные и умные системы, такие как X-Drive.
Главное отличие продвинутых противобуксовочных систем в том, что они не просто тормозят колесо, которое раскручивается невпопад, но и регулируют обороты двигателя, сбрасывая их не по факту пробуксовки, а при превышении определённой нагрузки. В любом случае, независимо, от чего именно сработала противобуксовка, существует два правила работы с ней.
Во-первых, не бросайте педаль газа, если вы твёрдо уверены, что вам нужно именно туда, куда смотрят колёса вашей машины. Часто для полной активации системы нужно дополнительное время (несколько секунд) интенсивной тяги мотора.
Во-вторых, помогайте рулём выбрать наиболее выгодную траекторию. Поскольку противобуксовочная система независимо от степени продвинутости работает только тогда, когда крутятся колёса, попытка отпустить педаль газа приведёт к тому, что система просто отключится и автомобиль поедет совсем не в ту сторону или вовсе остановится. Дифференциалы-то свободные, и колёсам всё равно куда крутиться. Проще говоря, дайте машине самой сдвинуться в том направлении, в котором она испытывает минимальную нагрузку, а получив пусть даже небольшую инерцию, будет намного проще поехать в нужном направлении.
В абсолютном большинстве случаев полезно полностью или хотя бы частично отключать систему динамической стабилизации, которая может мешать противобуксовочной системе, внезапно снижая тягу двигателя при боковом смещении автомобиля на скользком подъёме или в грязевой луже. Коварство системы стабилизации ещё и в том, что она может внезапно убрать газ вслед за поворотом руля. Ей невдомёк, что события происходят не в быстром вираже на скользкой дороге, а в обычной колее на минимальной скорости. Если стабилизация полностью не отключается, старайтесь все сложные места проходить не слишком поворачивая колёса – на прямой она будет меньше мешать вам электронной уздечкой дросселя...
Итак, это первая часть темы «На что способны кроссоверы». По сути, она не так уж сильно отличается от того, что вы, возможно, читали в статьях рубрики «Офф-роуд образование». Но, во-первых, повторение – мать учения. Во-вторых, если у вас за плечами два Motive Gear Challenge и три «Ладоги», вы можете читать это детям на ночь. Прекрасно убаюкивает, я проверял. В общем, мы плохого не посоветуем. Главное – с чего-то начать, и бояться этих первых шагов не нужно. Надеемся, наши рекомендации помогут вам обзавестись полезными навыками и сохранить машину. А в следующий раз мы поговорим о механических коробках передач.
Текст Игорь Губарь