В результате, все легендарные модели азиатских внедорожников оказались потомками великого американского предка — с его полностью зависимой рессорной подвеской, характерным дизайном и незатейливой системой полного привода с подключаемым передним мостом, без всяких блокировок дифференциалов.
Японские легенды. Начало
По окончании Второй мировой войны японская автомобильная промышленность представляла собой настолько жалкое зрелище, что всерьёз рассматривался вопрос о полном прекращении её деятельности. Покупать необходимые стране машины планировалось в США. И тут, как это часто бывает, американцы перехитрили сами себя, взрастив будущего конкурента и потенциального убийцу собственного автопрома. А всё потому что в 1950-м началась Корейская война и оказалось, что автомобилей катастрофически не хватает. Возить их из Америки военные сочли делом невыгодным, а вот выпускать в Японии, которая находится буквально под боком – совсем другое дело.
Mitsubishi
Таким образом, в 1951 году Mitsubishi, Nissan и Toyota одновременно начали производство армейских вездеходов разной степени джипообразности. Правда, в итоге щедрые армейские заказы получила только Mitsubishi. Почему? Да потому что компания пошла по самому перспективному в той ситуации пути, освоив лицензионное производство Mitsubishi Willys Jeep CJ3А, а ещё через два года CJ3B. Напомню, что модель «B» от модели «А» отличалась странным мотором с одним верхним и одним нижним клапанами на каждом цилиндре, из-за чего капот получался непропорционально высоким. Рабочий объём составлял 2.2 литра, а мощность – 72–75 л.с. В 1956-м появился дизель 2.2 литра, 56 л.с. (позже 60 л.с.). Скорость не превышала 85 км/ч. Дальше, примерно с 1955 года, начали появляться модификации на короткой и длинной базах. Среди них были универсалы, пикапы и спецшасси. Любопытно, что сначала их украшала большая надпись Willys на боковинах капота, но позже её заменили на Jeep. Открытые модификации в люксовом исполнении получили нормальные дверцы со стеклоподъёмниками, но в силы самообороны Японии, а также в армию Южного Вьетнама Mitsubishi поставляла машины с традиционным дизайном и только бензиновым двигателем. Постепенно американские узлы и агрегаты заменялись на японские. Заодно облагораживался и спартанский военный интерьер. В итоге уже в 1960-е японский Jeep сильно отличался от американского прототипа.
Последние версии 1980–1990 годов оснащались бензиновыми моторами 2.0 л (100 л.с.), 2.4 л (110 л.с.) и дизелем объёмом 2.7 литра (80 л.с.) Максимальная скорость выросла до 100–120 км/ч. В 1988 году появился турбодизель на 95 л.с. А вскоре все комфортабельные версии были сняты с производства и заменены вполне современным на тот момент внедорожником Pajero. Забавно, что его первый прототип был создан именно на базе японского Jeep, а сам наследник к тому моменту старинного CJ3B был снят с производства только в 1997-м, да и то лишь потому что военные решили перейти на более современную технику.
Nissan
По другому пути пошёл Nissan. Первые Patrol серии 4W60 хотя и напоминали американский прототип, отличались длинным горбатым капотом с горизонтальной решёткой радиатора. А ещё Patrol был больше. Если сравнивать его с Willys MB времён войны, то получалось, что длина и база у Nissan были 3 615 мм и 2 207 мм против 3 378 мм и 2 032 мм у Jeep.
Но главной его особенностью стал крупный рядный шестицилиндровый бензиновый мотор от автобуса с рабочим объёмом 3.7 литра, мощностью 75 л.с. (крутящий момент – 206 Нм). Вскоре наладили выпуск полностью закрытой модификации с кузовом универсал, а в 1955 году свет увидел модернизированный Patrol серии 4W61 с новым, также шестицилиндровым, мотором 3.7 л, 92 л.с. Чуть позже его сменил четырёхлитровый 105 л.с. Ещё через три года Patrol снова улучшили – модель 4W65 отличалась дополнительным декором и расширенной колеёй. Интересно, что дизайн передних крыльев очень напоминал так и не пошедший в серию Willis CJ4. Но уже через год настало время модели 4W66 с тем же двигателем, но мощностью 125 л.с. Наконец, в 1960 году с конвейера сошла 60-я серия, уже ничем не напоминающая американского прародителя.
Toyota
Со своим первым Land Cruiser (1951–1955), который до 1954 года назывался просто BJ, Toyota поступила почти так же, как Nissan. Тот же характерный дизайн а-ля Willys MB, но с удлинённым капотом под шестицилиндровый рядный бензиновый мотор (3.4 л, 85 л.с.). Решётка радиатора и защита фар напоминали ещё одну легенду Второй мировой – Dodge серии WC, известный как «Додж 3/4». От него же была взята идея раздаточной коробки без понижающей передачи. При этом все размеры машины превышали габариты американского прототипа. Выпускались три основных варианта: с открытым кузовом (люкс вариант с дверцами), пикап и шасси для пожарных машин и спецтехники.
В 1954 году внедорожник модернизировали. Появился мотор 3.9 литра, мощностью 123 л.с., изменились передние крылья и даже появились хромированные колпаки. Любопытно, что модель BJ в армию не попала, зато их охотно закупала японская полиция.
Южно-корейская история
История послевоенного корейского автопрома тоже начиналась с копии Jeep CJ3B, точнее его армейской версии M606. Первый образец под названием Shibal выехал из мастерских компании Gukje Motors в 1955 году. Он отличался вертикальной решёткой радиатора и грубоватым закрытым кузовом, по легенде изготовленным из старых бочек.
В СССР подобные кустарные надстройки на открытые вездеходы обычно презрительно называли будками. Позже внешность заметно облагородили, а передние крылья корейского внедорожника стали подозрительно напоминать Nissan Patrol тех же лет выпуска. Оригинальный американский мотор заменили на местную разработку с клапанным механизмом OHV и рабочим объёмом 1.3 литра (коробка – трёхступенчатая). Машину, по разным источникам, выпускали то ли до 1962-го, то ли до 1964 года. Важным этапом стал заключённый в 1974 году контракт между корейской автомобильной фирмой Shinjin и American Motor Company, которая на тот момент владела производством оригинальных Jeep. По его условиям корейцы получили права на различные модификации моделей CJ5, CJ6 и CJ7 с базой 2 370 и 2 880 мм под маркой Asia. Для армии выпускалась Asia KM410 (1973–1983 гг.), а для гражданских нужд – Asia Landmaster. В 1976 году Shinjin-Asia вошла в состав KIA Motors.
В 1979-м правительство Южной Кореи стало активно вмешиваться в деятельность автопроизводителей, что вызвало некоторую путаницу. Сначала производство гражданских моделей Landmaster было передано Geohwa (торговая марка Keohwa), а военная техника осталась за Shinjin. Однако вскоре Geohwa освоило и производство армейских внедорожников. Далее в 1984 году Geohwa переходит в руки Dong-A Motor, которая в свою очередь через два года становится частью SsangYong Business Group. Так, собственно, и появился широко известный в узких кругах SsangYong Korando на базе CJ7, который поставлялся в страны бывшего СССР в начале 1990-х. Последние модификации Korando отличались хромированной декоративной накладкой на радиаторной решётке, а закрытый кузов был существенно переделан (модели K-6 и K-9). Крыша на нём не снималась, в дверях стояли полноценные пластиковые карты с электростеклоподъёмниками. Интерьер очень напоминал Mitsubishi. Причём его можно было украсить пластиковой отделкой под дерево. Помимо 2.6 л бензинового двигателя (120 л.с.), устанавливали два дизеля 2.5 л (79 л.с.) и 2.2 л (68 л.с.). Муфты подключения переднего моста на выбор – автоматические или ручные. Задний дифференциал – повышенного трения. Дорожный просвет – 200 мм. Максимальная скорость с бензиновым мотором составляла 162 км/ч.
А что же KIA-Asia? С завистью наблюдая за успехами SsangYong, KIA в 1990 году начала, а точнее возобновила, производство своей версии Jeep – Asia Rocsta на основе KM410. Новинка отличалась характерным дизайном с чёрной пластиковой радиаторной решёткой и вполне современным интерьером а-ля Mazda. У неё же были заимствованы лицензионная механическая коробка на 5 передач и бензиновый мотор 1.8 л, 85 л.с. А вот дизель 2.2 л, 70 л.с. был английским (Perkins). Максимальная скорость – 159 и 138 км/ч соответственно. Предлагались два варианта по длине базы (2 132 мм и 2 640 мм), открытые и закрытые кузова (последние со съёмным пластиковым верхом), а также бортовые грузовики с алюминиевым кузовом. Дорожный просвет был такой же, как и у конкурента. Кроме того, можно было поставить дифференциал повышенного трения. Интересно, что сборка короткой версии была налажена в том числе в России – на совместном с «Автотор» предприятии KIA-Балтика.
В рекламных проспектах со свойственным для второй половины 1990-х пафосом писали: «Владелец всегда будет испытывать чувство гордости за свой автомобиль. Сногсшибательный типаж и спортивный вид!» Но, увы, качество и защита от коррозии у Rocsta были не так чтобы очень, однако свои поклонники у неё всё же нашлись. Любопытно, что «азиатский джип» выпускался до 1997 года, а само отделение Asia было закрыто только в 1999-м.
Китайская «Победа»
Первоначально в Китае в 1958–1960 годах в небольших количествах (около 250 штук) выпускались нелицензионные копии модели CJ2A на Shanghai Auto Works. Причём оснащали их двигателями мощностью 50 л.с. от ГАЗ-М20 «Победа»! Под конец производства «шанхай-джипам» соорудили оригинальную, но слишком уж вычурную решётку радиатора. Затем настал черёд машины с труднопроизносимым названием – Changjiang Chang'an 46 (1959–1963 гг.). Это была опять-таки копия, но уже Jeep CJ5 и снова с «победовским» мотором. Их выпустили около 1 400 штук. На территории другого, островного Китая, более известного как Тайвань, Jeep выпускали в 1951–1970 годах с согласия американцев. Это была копия CJ5, известная как Yue Loong YL-1 с мотором 2.2 л (71 л.с.).
Кроме того, производились и свои интересные модификации. Например, YL2 – азиатская маршрутка с мягким верхом, рассчитанная на 10 человек. На Филиппинах тюнинг этих машин стал чем-то вроде национального искусства. Впрочем, уже в 1957 году Yue Long Motor подписал договор о сотрудничестве с Nissan и постепенно перешёл на японскую технику.
Текст Георгий Варфоломеев