Началось же всё с того, что после Второй мировой в распоряжении европейских армий оказалось огромное количество Willys MB. Больше всего их было у французов. Правда, состояние было самое разное: от только что собранных из оставшихся на складах машинокомплектов, до полного хлама. Убитые экземпляры постепенно разбирали на запчасти, попутно наладив ремонт и сборку с использованием французских аналогов американских комплектующих. Локализация набирала обороты благодаря стараниям фирмы Hotchkiss, ставшей к тому времени официальным дилером Willys. Для тех кто не помнит, под маркой Hotchkiss до войны выходили шикарные легковые автомобили, за которыми сегодня охотятся коллекционеры, но, к сожалению, после войны их производство прекратилось.
Лучше Jeep только Hotchkiss Jeep
После того как стало понятно, что запасы старых Willys подходят к концу, было принято решение провести конкурс на новый вездеход для французской армии. В нём участвовали компании Mathis, Delahaye и Peugeot. В итоге, выиграла Delahaye со своей джипообразной моделью VLR (1951). Внешне она напоминала Jeep, но конструкция, как это часто бывает у французов, оказалась слишком переусложнённой. Подумать только, на машине стояла полностью независимая подвеска на поперечных торсионах, коробка на четыре ступени (Willys обходился тремя), блокировка заднего межколёсного дифференциала и раздаточная коробка с понижающей передачей. Электрооборудование военной версии было 24-вольтовым, а гражданской, которую купили полтора человека — 12 вольт. При этом Willys хватало 6 вольт, но к тому времени это уже не устраивало военных. А ещё модель VLR получила сложный двухлитровый верхнеклапанный мотор мощностью 63 л.с., разгонявший её до 110 км/ч.
В общем, автомобиль оказался чрезвычайно замороченным в обслуживании, да и конструктивные недостатки быстро дали о себе знать. Особенно доставали бесконечные поломки дифференциалов с неудачной системой блокировки. Гражданским же этот дорогой эксклюзив был даром не нужен — рынок и без того был забит подержанными Willys MB и новыми Jeep CJ. В итоге, было выпущено 9 623 VLR, после чего фирма обанкротилась и вошла в состав Hotchkiss.
А между тем, ситуация в мире была тревожной. Французская армия ввязалась в ряд колониальных войн в Индокитае и Африке, всерьёз рассматривалось начало Третьей мировой, а нормальной серийной машины всё не было. Пришлось возвращать старый «Виллис». Ведь несмотря на кучу недостатков, вроде почти полного отсутствия комфорта из-за жёсткой подвески и короткой базы, склонности к опрокидыванию и ограниченной проходимости (без блокировок дифференциалов), старый Jeep был прост, хорошо знаком механикам, да и на складах всё ещё хватало запчастей. К тому же Hotchkiss готов был производить их в любых количествах.
Французские кузены
И вот в 1955 году Hotchkiss начал собственное производство модели М201 по заокеанской лицензии с проверенным нижнеклапанным мотором 2.2 л (60 л.с.). По требованиям военных конструкцию усилили, в том числе за счёт установки нового сцепления. Кроме того, изменилась рамка лобового стекла, появились доработанные фиксаторы в откинутом на капот положении, а с 1959 года ещё и два электрических стеклоочистителя. При этом место 6-вольтовой электросистемы заняла 24-вольтовая — чтобы разместить два аккумулятора на 12 вольт даже пришлось перепланировать моторный отсек.
В придачу была подготовлена особая модификация M201 Sahara. Её основные отличия: второй бензобак под пассажирским сиденьем, дополнительный бензонасос, канистра с водой в особом креплении между кресел и усиленная подвеска (сзади добавили листов в рессоры). Внешне же «Сахару» легко отличить по крупному инструментальному ящику за бампером и лестничному трапу для особо тяжёлого бездорожья. Часть «Гочкиссов» подготовили для установки противотанковых ракет типа SS10, ENTAC и Milan, а также безоткатных пушек М40 калибром 106 мм. Для этого подвеску серьёзно доработали, добавив к задним рессорам пружины. Ещё одна редкая модификация предназначалась для обучения водителей-призывников. Она оснащалась задним приводом и сдвоенными педалями. Интересно, что французскую копию Willis MB выпускали аж до 1966 года. Причём с размахом! За 11 лет на вооружение армии поступило 27 628 экземпляров M201. Использовались они вплоть до 2000-го, постепенно уступая место более современной технике.
Ну а что же гражданский рынок? Здесь Hotchkiss наладил производство версии Jeep CJ3B, которую легко отличить от старого «Виллиса» MB по высокому капоту и форме фар. Основное внешнее отличие французской версии от американского прототипа, заключалось в массивной надписи на радиаторной решётке — Hotchkiss Willis, а позже просто Hotchkiss. Кроме бензинового 2.2 литра (60 л.с.), французский CJ3B оснащали дизелем 1.8 л (55 л.с.). Соответственно бензиновый вариант назывался JH102, а дизельный – JH102D. Интересно что французы организовали производство и оригинальной длинной версии «тройки», которой не было в модельном ряду Willis, расширив базу с 2,03 до 2,54 метров. В стандартной комплектации машина продавалась только с водительским сиденьем и позиционировалась как пикап.
Почти одновременно с Hotchkiss в 1954-1960 годах Бернард Курнил выпускал по лицензии всё тот же Jeep CJ3B, постепенно внося свои изменения в конструкцию — он делал литые колёсные диски, ставил дизели, вместо бензиновых моторов и даже раздаточную коробку собственного изготовления. Кроме того, Курнил переделывал машины для работы в сельском хозяйстве. В конечном счёте, накопленный опыт позволил ему начать производство внедорожника собственной конструкции, в которой прослеживалось явное влияние Jeep. Но это отдельная история.
Интересно, что аналогичные Hotchkiss модификации Jeep CJ3B выпускала и испанская VIASA (Vehículos Industriales y Agrícolas SA), наладившая производство металлической быстросъёмной крыши и дверей. Причём на испанские Jeep ставили довольно мощные дизели — 3.3 л (71 л.с.).
Minerva TT
В 1956 году бельгийская фирма Minerva, у которой к тому моменту как раз закончилась лицензия на Land Rover, предложила покупателям модель, созданную по мотивам как английской, так и американской конструкции. Назвали её Minerva Tout Terrain, то есть «повышенной проходимости». В итоге получился уже не Land Rover, но ещё не Jeep CJ5. Кузов был несущий, а двигатель, передняя подвеска, четырёхскоростная КП и двухступенчатая раздатка устанавливались на подрамнике, который можно было сравнительно легко демонтировать.
Существовало две модификации: С20 (короткая база — 2 050 мм) и С22 (длинная база — 2 200 мм). Первые партии оснащали моторами от британского внедорожника, впоследствии заменив их американскими нижнеклапанными бензиновыми Continental (69 л.с.), с которыми скорость машины достигала 100 км/ч. Кроме того, устанавливался и австрийский двухтактный двухцилиндровый дизель Jenbach JW35 рабочим объёмом 1.4 литра и мощностью 40 л.с. Предлагался даже бесклапанный мотор Minerva, правда так и оставшийся выставочным прототипом.
Но как бы то ни было, бельгийский вездеход покупателям не понравился — армии он был не нужен, а гражданские приобрели всего 100 экземпляров, да и то по неподтверждённым оптимистичным оценкам отдельных историков. К сожалению, реальные цифры утрачены вместе с архивом компании, сданным в макулатуру. После банкротства кредиторы с историческим наследием особо не церемонились...
Близнецы, но не братья
В Италии у Jeep было сразу два наследника, причём настолько похожих, что в пору было проводить конкурс «найди десять отличий». Один FIAT Сampagnola 1101, он же AR51, а второй Alfa Romeo Matta AR51. Удивительное сходство, даже в названии, объяснялось довольно просто – машины были созданы для участия в конкурсе 1951 года для итальянской армии. При этом военным хотелось получить что-то напоминающее Jeep, только своё. Конструктивно оба автомобиля тоже были похожи, потому что таково было требование армейцев. Передняя подвеска на продольных торсионах, независимая, а сзади — неразрезной мост и рессоры. Передний мост подключаемый, плюс блокировка заднего дифференциала. На FIAT стоял мотор 1.9 л 53 л.с., а на Alfa 2.0 л (65 л.с.) с двумя распредвалами в головке блока (DOHC) и сухим картером. Оба двигателя четырёхцилиндровые. Зачем такие гоночные технологии понадобились тихоходной рабочей лошадке было решительно непонятно. Скорость у «Альфы» была немного больше — 105 км/ч против 100 км/ч у FIAT, а вес напротив меньше — 1 250 кг у Alfa и 1 290 кг у Сampagnola.
В итоге победил более простой FIAT, у которого даже тормоза для удешевления производства поначалу были механические. На гидравлические их заменили только в 1959-м. А вот Alfa Romeo из чистого упрямства в 1952-1954 годах выпустила около двух тысяч экземпляров моделей AR51 и AR52, большую часть из которых приобрели военные, карабинеры и полиция, что на фоне 41,5 тысяч FIAT Сampagnola, сошедших с конвейера в 1951-1973 годах, выглядело безусловно бледновато.
Однако история наследников Jeep не закончилась в 1973-м. В некоторых странах Азии, Ближнего Востока и Латинской Америки разнообразные клоны легендарной марки выпускались даже в 1990-х, а некоторые производятся и сейчас. Но это тема для отдельного рассказа.
Текст Георгий Варфоломеев