В 1946 году компания Willys начала производство унифицированного семейства универсалов и пикапов, внешне похожих на обычные внедорожники серии CJ. При этом, они были крупнее, комфортабельнее и отличались полностью закрытым стальным кузовом. Как и все «джип», универсалы и пикапы пользовались повышенным спросом в странах Латинской Америки. В итоге уже в 1960 году производство большого семейства под названием Rural было налажено в Бразилии. Вначале они ничем ни отличались от прототипов из США. Только в 1967 году Jeep Rural получил новую радиаторную решётку и пухлые передние крылья в стиле легковых автомобилей начала 1940-х годов. Автором столь необычной внешности был штатный дизайнер отделения Jeep – Брукс Стивенс. Rural оснащался рядным шестицилиндровым двигателем объёмом 2.6 л и мощностью 90 л. с. В 1970-х, когда Willys был куплен Ford, слегка улучшенный Ford Rural и унифицированный с ним пикап F-75, получили мультитопливные силовые установки, способные работать как на бензине, так и на этиловом спирте. С производства это почтенное семейство было снято только в 1981 году.
JEEP + HARLEY DAVIDSON = МУЛ
В 1942 году в США был объявлен конкурс на новый сверхлёгкий авиадесантный внедорожник. Среди множества прототипов разной степени работоспособности выделялся революционный Willys WAC (Willys Air Cooled) или Jeeplet. Он отличался беcкапотной компоновкой, мотоциклетным мотором Harley Davidson мощностью 24 л. с., расположенным в пределах колёсной базы, независимой подвеской всех колёс и алюминиевой передней панелью кузова. Масса машины составляла всего 450 килограмм. Увы, ни Jeeplet, ни другие концепт-внедорожники так и не смогли пройти всех суровых испытаний, в обстановке максимально приближенной к боевой, но необычная конструкция заинтересовала военных и они заказали ещё два доработанных прототипа: WAC-2 и WAC-3 (1944 год). Последний представлял собой моторизированную тележку грузоподъёмностью 250 кг, где водитель располагался точно посередине машины.
В 1948 году с учётом новых требований военных была выпущена очередная опытная модель Willys JBC (Jungle Buggy Carrier), у которой мотор воздушного охлаждения переехал назад. При этом был сохранён полный привод, а все колёса сделали управляемыми. С точки зрения конструкции это было нечто среднее между автомобилем и современным квадроциклом. Правда, в отличие и от того и от другого творение Willys не имело вообще никакой подвески. Все толчки смягчали шины низкого давления, а оба моста портального типа жёстко присоединялись к раме, выполненной из двух массивных труб. Поскольку главной задачей, стоявшей перед конструкторами, было снижение веса, то большую часть деталей шасси изготовляли из алюминиевого сплава. Но на этом странности не заканчивались. Тормоз на машине был один-единственный – барабанный трансмиссионный с механическим приводом. А трансмиссия (трёхступенчатая КП + двухступенчатая раздаточная коробка) позволяла двигаться со скоростью очень пьяного пешехода – 1.3 км/ч. Вместо руля была установлена Г-образная рукоятка, как на дешёвых автомобилях начала ХХ века. Благодаря шарниру она легко откидывалась вбок или вперёд, что позволяло управлять тележкой лёжа, прикрываясь таким образом от огня противника. Привычные приборы отсутствовали. Лишь сзади, рядом с двигателем, стоял счётчик моточасов.
В 1956 году «механический мул», стандартизированный как М274, пошёл в серию. Теперь его шасси было выполнено в основном из магниевого сплава, что позволило снизить вес машины до 375 кг (при грузоподъёмности 400 кг). А место двухцилиндрового занял четырёхцилиндровый мотор воздушного охлаждения Willys AO-53, который при объёме в 0,9 л развивал мощность в 15, а позже и 17 л. с. Максимальная скорость при этом не превышала 40 км/ч. Зажигание – от магнето. Запуск, на манер лодочных моторов, осуществлялся инерционным стартером со шнуром. «Мул» стал любимым транспортом солдат во время войны во Вьетнаме. На него устанавливали безоткатные орудия калибром 105 мм, крупнокалиберные пулемёты, а позже противотанковые ракеты TOW. Особенно радовали американских военных компактные размеры тележки, которые позволяли свободно заезжать на ней в вертолёт UH-1 «Ирокез». Её длина составляла 2 540 мм, ширина – 1 170 мм, высота – 685 мм. Далее на протяжении 1960-х годов машину несколько раз модернизировали. Появились версии A2, A3, A4 с двухцилиндровым мотором АО-42 мощностью 12.5 л. с. В 1965 году вышла последняя модификация А5. Она, во-первых, получила электрический стартер, а во-вторых, её снова сделали полноуправляемой.
После удачного дебюта М274 в 1958 году Willys попробовал заинтересовать военных комфортабельной версией «мула» массой 700 кг и такой же грузоподъёмностью. В отличие от своего лёгкого родственника, XM443 (под таким индексом машина поступила на испытания) мог похвастаться независимой пружинной подвеской всех колёс, нормальными тормозами и сравнительно мощным двигателем воздушного охлаждения (2.7 л, 72 л. с.). Автомобиль оснащали быстросъёмной передней панелью с фарами и лобовым стеклом. Следующая версия, XM443E1 (1959 год), обзавелась колёсными редукторами в герметизированных ступицах, для чего пришлось вынести тормоза из колёс. Увы, оба автомобиля так и остались прототипами.
РОДСТЕР, ИЛИ НЕ ВЕЗЁТ ТАК НЕ ВЕЗЁТ
В 1969 году Kaiser Jeep построил необычный концепт-кар – Jeep XJ001 на шасси серийной модели CJ5 с мотором V8 фирмы American Motors. По сути, это было нечто среднее между спорткаром, багги и собственно Jeep. Автомобиль отличался непривычным для целевой аудитории двухместным стеклопластиковым кузовом, по дизайну напоминавшем американские muscle cars. Верх был складной, багажник – крошечный, зато очень прочная массивная рамка лобового стекла могла сохранить головы экипажа машины в случае переворота.
Автор идеи Джим Энгер пытался сформировать новый облик марки 1970-х. Однако после перехода отделения Jeep из рук Kaiser в руки American Motors оказалось, что для развития проекта элементарно не хватает денег. По той же причине вскоре было свёрнуто производство серии Jeepster-Commando. Жирную точку на проекте поставила авария грузовика-перевозчика, который сгорел вместе с концептом. А ведь история Jeep могла пойти совсем по другому пути.
АМЕРИКАНО-ИНДИЙСКАЯ БУХАНКА
В 1956 году Willys неожиданно выпустил на рынок внедорожник вагонной компоновки. Это был пикап FC-150 (FC расшифровывался как Forward Control, т. е. «управляемый спереди»). Шасси с минимальными доработками было взято от модели CJ5. Отсюда и короткая база в 2 057 мм (длина грузовой платформы при этом составила 2 метра), и четырёхцилиндровый двигатель Hurricane F4-134 (2.2 л), почти выехавший за пределы кабины. Мотор, развивавший мощность в 71 л. с., был прикрыт массивным стальным кожухом, который почти не заглушал шума работы. Это, к слову, ощутимо сказалось на продажах. Коробка передач механическая, 3- или 4-ступенчатая, на выбор. Кроме того, можно было заказать самоблокирующийся задний дифференциал, вакуумный усилитель тормозов и два вала отбора мощности. Габаритные размеры отличались скромностью: длина – 3 744 мм, ширина – 1 813 мм, высота – 1 966 мм. Масса в снаряженном состоянии – 1 489 кг. Максимальная скорость составляла около 80 км/ч.
В 1958 году появилась длиннобазная (2 629 мм) версия FC-170 с рядным шестицилиндровым нижнеклапанным двигателем от универсала, который при рабочем объёме в 4.4 л развивал мощность в 115 л. с. Одновременно в серию запустили шасси для установки спецкузовов, вроде пожарного фургона, скорой помощи, технички и автомобиля для перевозки арестантов. Прощупывалась и возможность серийного производства комфортабельных микроавтобусов. По заказу Kaiser-Jeep германская кузовная фирма Reutter собрала три концепта FC-150 Commuter Van, созданных по эскизам дизайнера Брукса Стивенса. Все они отличались шикарной отделкой и шестидверным салоном, вмещавшим девять человек.
В 1962 году по заказу Военно-морского флота Kaiser-Jeep подготовил несколько прототипов на базе FC-170. Это были XM676 (пикап с одинарной кабиной), XM677 (пикап со сдвоенной кабиной), XM678 (микроавтобус) и XM679 (фургон). Моряков прежде всего заинтересовали компактные размеры «переднеуправляемых». Ведь это позволяло плотнее загружать трюмы транспортов. Большую часть автомобилей для ВМФ США оснащали двухтактным трёхцилиндровым дизелем Cerlist с продувкой приводным компрессором типа Рутс. При рабочем объёме в 2.8 л он развивал 85 л. с. Увы, флот закупил около четырёх сотен машин и от дальнейших экспериментов отказался. Не лучше складывалась ситуация и на гражданском рынке. На модель FC возлагали большие надежды, но американцы покупали предтечу советской «буханки» довольно вяло. В лучший, 1957 год, удалось реализовать только 9 738 экземпляров. В дальнейшем продажи стабильно падали. Даже весьма смелый прототип с низкой кабиной, созданный в начале 1960-х годов и представлявший собой нечто среднее между FC и M443E, не вызвал у американцев никаких положительных эмоций. В итоге, в 1966 году бескапотный Jeep был снят с производства в США.
Однако это был ещё не конец. Лицензию на модели FC-150 и FC-170 почти одновременно приобрели индусы из фирмы Mahindra и испанцы из компания VIASA (Vehículos Industriales y Agrícolas, S.A.). В Индии Forward Control всех модификаций, включая местную FC-160 со средней базой, выпускали до 1999 года. Правда, в 1983 году автобусы на шасси бескапотного «джипа» получили более современный угловатый кузов, вмещавший пятнадцать человек. Другое дело испанские версии, которые были существенно модернизированы в 1970-м. VIASA (позже Ebro) серии SV включала в себя модели Campeador (пикап), Duplex (пикап с двойной кабиной), Furgon (собственно фургон) и Toledo (9-местный микроавтобус). Часть машин комплектовали 4-цилиндровым дизелем Perkins мощностью 57 или 71 л. с. Позже, в начале 1980-х, Ebro переключилось на сборку Nissan Patrol.
Любопытно, что в конце марта 2012 года отделение Jeep внезапно построило прототип-ремейк старого доброго «переднеуправляемого». Новый Mighty FC был собран на лифтованном шасси Jeep Rubicon с сохранением интерьера последнего. В серию он так и не пошёл, однако мы не удивимся, если это произойдёт в ближайшем будущем.
Текст Георгия Варфоломеева