XX век. Середина 1950-х. В порты восточного побережья США прибывают первые транспорты с японской колёсной техникой. Назвать этих причудливых каракатиц автомобилями не позволяет совесть. Жалкий и убогий дизайн, в стиле «вкривь и вкось», сплошные компиляции из скопированных узлов и агрегатов европейских и американских машин, посредственное качество, слабые моторы, весьма средние характеристики, игрушечные размеры. Особенно забавляли трёхколёсные лёгкие грузовички, легко помещавшиеся в кузове обычного американского пикапа. Кто мог подумать, чем эта безрадостная картина обернётся в будущем...
Да и в 1960-х годах машины из Страны восходящего солнца в США как-то не воспринимались. Ведь конкурировать с мощной и комфортабельной американской техникой японцы не могли. А экономичные автомобили, которые они предлагали, продавались довольно вяло. Всё изменилось после топливного кризиса 1973 года. Продажи легковых «японцев» резко рванули вверх, постепенно превратив американцев в вечно догоняющих. А вот с пикапами ситуация оказалась сложнее. Прекрасно понимая, что консервативные американские фермеры, строители и прочие работяги будут относиться к японской технике с подозрением, рекламщики старались привлечь внимание в первую очередь любителей туризма, путешествий и дикой природы. Тем более что идею «автомобиля для активного отдыха» уже вовсю раскручивала «Большая тройка» – GM, Ford и Chrysler. Правда, в отличие от будущих конкурентов японцы старались делать акцент всё на той же экономичности. А потому небольшие размеры подавали как неоспоримое преимущество. Мол, парковать наши пикапы удобно, да и в гараж они легко помещаются. Однако все эти ухищрения не могли скрыть одного серьёзного изъяна концепции японского пикапа – отсутствия полного привода. Хотя справедливости ради стоит отметить, что лёгкие грузовики-внедорожники японские компании всё же выпускали, но это были грубоватые спартанские рабочие лошадки, сконструированные ещё в конце 1950-х годов: Mitsubishi Jeep, Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol. Понятное дело, что эта неотёсанная деревенщина, отлично зарекомендовавшая себя в Африке, Азии и Южной Америке, для покорения Соединенных Штатов не годилась.
ПЕРВАЯ ВОЛНА
И вот в 1978 –1979 годах японцы наконец решились на штурм. Но подходы продемонстрировали разные. Toyota и Datsun шли на заокеанский рынок с открытым самурайским забралом, пытаясь воздействовать японской внедорожной харизмой.
Конструктивно Toyota Hilux и Datsun серии 720 были схожи. Кузов, естественно, строго на раме. Сзади – неразрезной мост на рессорах. Передний привод – подключаемый, раздаточная коробка на две ступени, блокировка заднего дифференциала за доплату. Вот только Toyota применила зависимую подвеску на рессорах и спереди, а Datsun сразу же начал ставить спереди независимую двухрычажную подвеску на продольных торсионах.
Моторы – четырёхцилиндровые. Toyota в стандарте шла с двигателем объемом 1.6 л (80 л. с.), самый мощный вариант – 2.4 л (97 л. с.). Дизель – 2.2 л (63 л. с.). Datsun же оснащался бензиновым двигателем объёмом 2.2 л (107 л. с.) или дизелем 2.8 л (80 л. с.) с ТНВД, в основном фирмы Bosch.
Первая внедорожная серия Hilux продержалась на конвейере до 1984 года (для некоторых рынков предлагалась ещё в 1990-е). Это была модель Stout грузоподъёмностью 2 тонны, которая выпускалась в самой простой комплектации, причём обычно с задним приводом и передней подвеской на рессорах. Вторая полноприводная серия (1984–1988 годы) независимой подвеской обзавелась только в 1986-м, а до этого тоже обходилась рессорами. Именно такая Toyota Hilux SR-5 4x4 Xtra cab с успехом сыграла в блокбастере «Назад в будущее» 1985 года.
На этом фоне настоящей белой вороной стала Subaru со своим необычным пикапом с ласкающим славянское ухо названием BRAT. На первый взгляд может показаться, что маркетологи просто решили завоевать симпатии иммигрантов из СССР, однако на самом деле перед нами аббревиатура, которая расшифровывается как Bi-drive Recreational All-terrain Transporter (что-то вроде «двухприводный вседорожный транспортёр для отдыха»). Машина комплектовалась традиционным четырёхцилиндровым оппозитом, поначалу 1.6-литровым (67 л. с.), а позже появился мотор объёмом 1.8 л (94 л. с.) с турбонаддувом. Полный привод был «обратным», с подключением задних колёс через многодисковое сцепление с хитрым электрогидравлическим управлением (для автоматической коробки передач), кузов несущий, а подвеска полностью независимая – спереди на пружинах, сзади на поперечных торсионах. Впрочем, ничего удивительного: BRAT представлял собой обрезанный легковой универсал Leone. Забавно, что за дополнительную плату можно было поставить второй ряд сидений, развёрнутый против движения, и получить крышу со съёмными панелями над головой водителя и пассажира («тарга»). Что характерно, для других рынков такой роскоши не предусматривалось. Там BRAT предлагался под скучным названием 4WD MV, в не менее скучной комплектации.
ЯПОНСКИЕ АМЕРИКАНЦЫ
Другой способ покорения североамериканского континента избрали Isuzu, Mazda и Mitsubishi. Их руководство исходило из того, что раз к продукции японского автопрома у американцев серьёзное предубеждение, а значит для достижения быстрого успеха следует продавать автомобили под знакомыми брендами. А именно Chevrolet, Ford, Dodge и Plymouth. Для чего были заключены соответствующие договоры с «Большой тройкой», предусматривавшие продажу японцам части акций. Интерес здесь был взаимным. Хитрые японцы получали возможность пользоваться огромной дилерской сетью GM, Ford и Chrysler, а не менее хитрые американцы без особых усилий дополняли свой модельный ряд компактными моделями.
General Motors американизировал пикап Isuzu Faster, который после несложных доработок превратился в Chevrolet LUV. О его японском происхождении напоминала только дорогая версия Mikado. На рынке эта модель появилась в 1972 году, но полным приводом обзавелась только в 1979-м. Вторая модификация с подчёркнуто угловатым дизайном выпускалась с 1980 по 1981 год, после чего значок Chevrolet опять сняли и машина стала продаваться как Isuzu P’up (название намекало на осовремененное Pickup).
Примерно такие же метаморфозы претерпела и Mazda серии B, которая предлагалась на рынке США с 1971 по 1982 год как Ford Courier, со стандартным мотором объёмом 1.8 л (74 л. с.). Однако за доплату можно было получить 2.3-литровый бензиновый мотор (78 л. с.) от легковых Ford Pinto и Mustang II. При этом Ford не посчитал нужным убедить японского партнёра выпустить внедорожную модификацию. К счастью, для желающих заполучить Courier в версии пикап-вездеход небольшая фирма Northwest ATV с 1975 по 1979 год переделала по меньшей мере полторы тысячи обычных Courier в полноприводные, установив спереди неразрезной мост Dana Spicer 20 на рессорах.
Несколько по-другому сложилась судьба двойников Mitsubishi L200 (1978 год), которые в США превратились в Plymouth Arrow Mini Pickup (выпускался до 1982 года) и Dodge Ram D50. Полный привод D50 получил позже всех – в 1982-м. И по этому случаю был переименован в Power Ram D50, который продавался после серьёзной модернизации в 1987-м и вплоть до 1993 года. Основной двигатель – 2.0 л (90 л. с.). Причём, некоторое время он предлагался c системой послойного воспламенения смеси MCA-Jet (основной бедный заряд поджигался небольшой дозой богатой смеси). Получился эдакий аналог форкамерно-факельного зажигания, который позволял несколько снизить расход бензина. Кроме того, на машину ставили мотор объёмом 2.6 л (105 л. с.) и турбодизель 2.3 л (80 л. с.), который, впрочем, предлагался недолго.
Занятно, что все японские полноприводные пикапы конструктивно были почти идентичны. У всех спереди стояла независимая подвеска на продольных торсионах (Toyota – с 1986 года), а сзади – рессоры. Передний привод – только подключаемый, с ручными или автоматическими муфтами (со второй половины 1980-х) включения полуосей. Рулевой редуктор часто оснащался встроенным гидроусилителем. Тормоза спереди, конечно же, дисковые и вентилируемые. Более того, по той же схеме были решены и новые компактные американские конкуренты – Chevy S10, Ford Ranger и Dodge Dacota. Забегая немного вперёд, отметим, что вплоть до начала 2000-х годов такая компоновка будет считаться оптимальной.
Текст Георгий Варфоломеев