Казалось бы, какой смысле рассказывать о том, что и без тебя всем известно. А потому о проходимости классической «Нивы» и рассуждать вроде бы нечего – всё проверено-перепроверено. И в стандартном варианте, и в доработанном, и первые выпуски, и последние. Но мы всё же попробовали. Тем более, что речь пойдёт не о простой «Ниве», а LADA Niva Legend... По крайней мере, так на ней теперь написано.
Немного истории и фактов:
История «Нивы» началась в 1970 году. Решением советского правительства, возглавляемого тогда Алексеем Косыгиным, ведущим отечественным автозаводам было дано поручение разработать автомобиль повышенной проходимости для сельской местности. Московский АЗЛК обратился к наработкам прежних лет (ведь лёгкий рамный внедорожник с индексом 415 там проектировали ещё в конце пятидесятых) и выпустил более современную его версию – Москвич-2150.
В Ижевске разработали весьма самобытный ИЖ-14 с раздаточной коробкой оригинальной конструкции. Она позволяла задействовать переднюю и заднюю ось по отдельности, либо включить обе, вместе с понижающей передачей. В то же время на ВАЗе спроектировали «Ниву», которая в конечном итоге и была запущена в серию. Ведь недавно построенный Волжский автозавод мог обеспечить выпуск новой модели своими силами, без необходимости расширять производственные мощности или выстраивать сложные схемы кооперации с производителями комплектующих.
«Нива» получилась непохожей на преобладавшие в те времена рамные внедорожники с жёстко подключаемым передним мостом, и это не только заслуга её создателей, буквально заглянувших в будущее, но и во многом вынужденная мера. Автомобиль старались максимально унифицировать с легковыми «Жигулями», технология производства которых была уже отработана. В результате перспективный автомобиль, над которым работали дизайнер Валерий Сёмушкин и ведущий конструктор Пётр Прусов, получил несущий кузов, постоянный полный привод с межосевым дифференциалом и даже передние дисковые тормоза. Внедорожники в те годы так не строили.
Однако необычность «Нивы» и близость её конструкции к легковым автомобилям стала уникальным преимуществом, и внедорожник, сочетающий в себе легковой комфорт с проходимостью вездехода, моментально завоевал популярность не только в Советском Союзе, но и за его пределами. Поставки «Нивы» на экспорт начались в 1978 году, спустя год после начала производства, и продолжаются до сих пор. Причём в отдельные годы до 70% объёма выпуска отправляли на экспорт.
На рубеже восьмидесятых «Нива» всерьёз заявила о себе на мировой спортивной арене. В 1979 году несколько частных экипажей вышли на старт ралли-марафона «Париж-Дакар», а в 1980-м советские внедорожники принимали участие в этом соревновании уже в составе команды, которую представил французский импортёр LADA Жан-Жак Пок. Завоевать призовое место тогда не удалось, но уже год спустя LADA Niva Poch заняла третье место, а в 1982 году финишировала второй в абсолютном зачёте.
Когда ВАЗ-2121 только проектировали, подразумевалось, что это будет автомобиль не двойного назначения, как УАЗ – и на войну, и в поле, а совершенно гражданское транспортное средство колхозных менеджеров и районной партноменклатуры. А то, мол, политинформации дояркам читать, да трудодни считать пешим ходом не удобно, а верхом на лошади – несовременно. Тем более, что УАЗик по штату не положен, а больше ничего не проезжает. При этом я хоть убей не вижу в «Ниве» розовощёкого плакатного колхозника, если, конечно, автомобиль не создавали для полного уничтожения частной инициативы – ведь если в выходные на базар соберёшься, то поросёнка или пять мешков яблок деть будет некуда.
Зато конструкторы хорошо знали инженерное дело и результаты испытаний в наших условиях иностранной техники. Поэтому базу сделали поменьше, а кузов покороче, потому что, вроде как, так легче и геометрическая проходимость лучше. А тут ещё постоянный полный привод придумали поставить, якобы так надёжнее и мост не свернёт. Учитывая, что на хозяйства тогда бензин отпускали по семь копеек за литр и шофёры сливали его в канаву, чтобы создавать видимость пробегов и работы, о расходе топлива заботились мало. Его стоимость ни при падении мировых цен на нефть, ни при их росте, не менялась. Да и бак, которого хватало километров на двести, тоже был вынужденной мерой. Зато защищён он был отлично – полом кузова.
При этом, я не помню, чтобы кто-то обсуждал межколёсные дифференциалы – тогда это было в диковинку даже на армейской технике. Все полагались на хорошую артикуляцию заднего моста и преодоление препятствия ходом, иначе не такой уж мощный мотор глох. Сегодня нас это и подвело. Причём, дважды.
Сварка – это жизнь! Яркая, но короткая
Нам стало скучно копошиться в Подмосковных лесах, и мы решили поехать в какое-нибудь интересное место и совместить это с лёгким офф-роудом, продолжая играть роль дачников, надумавших «срезать на свою голову». То есть никаких траков и джеков, только то, что положил в машину производитель, а это коврики и легендарный винтовой домкрат. Трос и лопата – это понятно, но без лебёдок. Даже переносных или ручных. Ну ещё я поддался на уговоры и стравил резину по 100 счётов на колесо. Получилось около атмосферы в каждой шине размерностью 185/75 R16. Резина, кстати, зимняя, шипованная, правильная – Nokian Nordman C. Она и тормозит, и копает хорошо. Зимнюю дорогу держит, а снег и грязь грызёт чуть ли не с наслаждением. Но по-настоящему работать начинает с 0,6-0,8 атм, а это уже опасно. Не потому что лень, а потому, что у нас нет времени на монтаж – надо ехать. Запаска, кстати, летняя. Тоже, так себе решение.
Короче, примерно на атмосфере, что дало заметную просадку профиля, мы и съехали в придорожную канаву, она же кювет. И сперва препятствие казалось ерундовым, пока в процессе ёрзанья мы не окунулись по двери и не сели на брюхо. Плотно и основательно. Это было ошибкой, поскольку наша «Нива», напомню, не простая, а «Лидженд», да ещё и «Урбан», чтобы это ни значило. То есть, буксирных проушин, согласно требованиям безопасности пешеходов и снижения последствий столкновения, у нас не было.
Как у современной и безопасной машины у «Урбан» впереди и сзади отверстия, за которыми другие отверстия, в которые надо вворачивать съёмную буксирную проушину. Последняя представляет из себя овал прутка, приваренный в двух местах к прутку потолще и с резьбой. И хотя тягач был тоже «Нивой», а не, скажем, «шишигой», мы решили не рисковать, поэтому я нырнул под бампер и привязал трос секретным морским узлом прямо к мосту. Знал бы об этом заранее, поискал бы гидрокостюм потеплее. За мост мы вытащили нашу Niva Legend на солнышко и поехали дальше. Правда без буксирных проушин.
Там, где кроссовер не пройдет...
Спросите у нивовода, проходимее ли его машина обычного кроссовера. Только отойдите при этом подальше, а то заплюёт. Конечно, геометрия на 100 градусов лучше, клиренс выше, понижайка, артикуляция, бампера железные... Хотя, нет. Бампера у Urban пластиковые. И понижайка в 1:2 тоже не повышает крутящий момент на нижнем секторе тахометра настолько, чтобы по мартовскому снегу можно было внатяг. Значит ходом, как кроссовер!
Гремя подвеской, сверкая дневными ходовыми, я брал лужу за лужой, колею за колеей, пока хватало просвета и профиль местности не приводил к вывешиванию. Но стоило один раз перебрать с газом (а иначе ведь никак) и немного выйти за радиус поворота, как бампер упёрся в отвал. Колесо тут же повисло в воздухе, а другое, в полном соответствии с законами механики, усадило машину на мост. А он, в свою очередь, превратившись в якорь не дал Niva вырваться и на втором рывке раскачки и усадил внедорожник ещё и на подрамник. Я удивился! Сесть на брюхо почти на ровном месте – это я, конечно, люблю, но, чтобы совсем уж на ровном... И, главное, лопата под днищем пролетает как «Конкорд» над Атлантикой, а машина как вкопанная. В качестве утешения я сказал себе, что никакой кроссовер, разве что на пневме и с клиренсов в 300 мм, тут тоже не прошёл бы. Слишком большое пятно контакта с тяжёлым снегом и слишком маленькие колёса. Вот если бы снега не было. Если бы просто грязь, чтобы протектору зацепиться – мы бы выехали. «Нива» как раз на это и рассчитана. И кстати, длинная «Нива» ВАЗ-2131, в условиях леса средней полосы, который не усыпан полуметровыми камнями, демонстрирует не худшую, а кое-где даже лучшую проходимость. Только не говорите это владельцам коротышей. Ну или, опять-таки, стойте подальше.
Какой вывод можно сделать из наших приключений. С точки зрения проходимости, в Niva Legend ничего принципиально не изменилось, и она по-прежнему на хорошем уровне. Да, мотор на низах тянет лучше и вообще он эластичнее. Да, управлять машиной с гидроусилителем и на бездорожье, и на дороге комфортнее. Да, обзорность и чувство габаритов великолепные. Манёвренность выше всяких похвал (особенно с пластиковыми «урбановскими» бамперами, расположенными ближе к кузову). Но очень не хватает противобуксовочной! Тех самых электронных имитаций блокировок межколёсных дифференциалов, как любят говорить доморощенные «эксперты» на Youtube. Но это вопрос времени – УАЗ смог и Niva сможет! И понижайки, хотя бы 1:3.0, а лучше 1:3.2. Тогда и мотор особого смысла менять нет. Разве что перепрошить, подняв средние обороты.
Ну и, конечно, колёса. Шины 215/65 R16 встают стандартную машину. С лифтом в 4-5 см можно воткнуть 225/75 R16, только бампер придётся немного испортить. Хотя теперь по техрегламенту этого, как и много другого, делать нельзя. А ведь я это делал на своём «крокодиле» и чувствовал себя великолепно. Может LADA сможет посодействовать нашим нивоводам и сертифицирует что-нибудь нужное, а не только омыватель камеры заднего вида? А что мы можем сделать в рамках закона, чтобы не разочароваться в слегка подорожавшем, но всё ещё самом доступном российском внедорожнике? Грязевую резину в размерности рекомендованной заводом, самоблок с усиленными полуосям, кит шестерён в раздатку для пониженной 1:3... И вперёд, к полувековому юбилею!
Текст Игорь Губарь, фотографии Никита Тимофеев