Несмотря на то что во время Второй мировой войны миллионы американцев могли оценить преимущества вездеходов перед обычными автомобилями, спрос на гражданские модификации армейцев был мизерным и вполне удовлетворялся за счёт деятельности малых тюнинговых компаний. Вплоть до 1959 года все полноприводные цивильные грузовики и пикапы GM и Ford представляли собой доработанные версии заднеприводных моделей. С General Motors, к примеру, сотрудничала «Северо-западная компания автомобильных запчастей» (Northwestern Auto Parts Company, сокращённо NAPCO). С Ford ещё с середины 1930-х годов активно взаимодействовали фирмы Coleman и особенно Marmon-Herrington. Внедорожные версии пикапов, универсалов и фаэтонов Marmon в своё время брали за образец советские инженеры при проектировании командирского автомобиля ГАЗ-61. Впрочем, подробнее об этом мы поговорим в следующий раз.
В 1960-х годах, по мере увеличения спроса на автомобили повышенной проходимости, производство пикапов постепенно переходило на заводы GM и Ford. А малые компании так же постепенно переориентировались на грузовики грузоподъёмностью от двух тонн и выше. Нередко тот же Coleman переделывал, скажем, автомобили Dodge и GMC, а NAPCO, к примеру, могла взять заказы на внедорожный тюнинг самосвалов Ford. Самое интересное, что во всей этой тюнинговой самодеятельности путаются даже американские авторы исторических книг, приводя зачастую противоречивую информацию. Поэтому порой единственным правдивым источником информации становится редкий каталог тех лет или чудом сохранившиеся заводские фотографии.
ВМЕСТЕ С NAPCO
В 1955 году General Motors поразила воображение американцев совершенно новым унифицированным семейством лёгких и средних грузовиков с лихим дизайном, напоминающим легковые автомобили Chevrolet и чуть-чуть Cadillac. А поскольку в середине 1950-х считалось хорошим тоном придавать автомобилям сходство с реактивными самолетами, не обошлось без заваленной вперёд стойки панорамного лобового стекла и злобно оскаленной решётки радиатора, которая навевала ассоциации с воздухозаборником турбины сверхзвукового истребителя. Впрочем, во всех этих дизайнерских причудах было и одно вполне практичное решение – подножки, убранные внутрь кабины.
В базовой комплектации такие машины оснащали рядным шестицилиндровым двигателем рабочим объёмом 3.9 литра (110 или 140 л. с.). За дополнительную плату можно было заказать новый короткоходный V8 – легендарный small block рабочим объёмом 4.3 л (162 или 180 л. с.). В 1958 году появился V8 объёмом 4.6 л и мощностью 160–185 л. с.
В число опций входили ускоряющая передача и самоблокирующийся задний дифференциал. А ежели клиент хотел получить машину максимально насыщенную дополнительным оборудованием, ему следовало произнести два магических слова – Cameo Carrier. Этот пикап сразу же шёл с хромированными колпаками, как у легкового автомобиля, хромированной, а не крашенной в белый цвет решёткой радиатора и бамперами. Но главное отличие заключалось в хитрой грузовой платформе со стеклопластиковыми боковинами, маскирующими традиционные отдельные задние крылья, и специальным запирающимся отделением для запасного колеса. Впрочем, в 1958 году его сменила модель Fleetside.
Пикапы отделения GMC отличались в основном решёткой радиатора, которую, как правило, красили в белый цвет, а также более крупными двигателями от легковых автомобилей Pontiac. Рядные шестёрки, при рабочих объёмах от 4.1 до 4.4 литров, развивали мощность в 125–130 л. с. , а V8 с объёмом 4.7–5.7 литров мог похвастать солидной мощностью в 155–206 л. с.
Любопытно, что в основных рекламных брошюрах General Motors, полноприводные модели отсутствовали как класс. Однако в специальных дилерских каталогах можно было найти три основные модели от NAPCO грузоподъёмностью от 0,5 до 1 тонны. Варианты – на выбор: шасси, бортовой грузовик, пикап с отдельными крыльями. Мотор предлагали лишь один – шестицилиндровый. Коробка передач – только ручная четырёхступенчатая. Раздаточная коробка – двухступенчатая с валом отбора мощности. Лебёдку приходилось покупать отдельно и решать вопрос с её установкой самостоятельно. При этом, по желанию покупателя, на четыре ведущих моста можно было переставить едва ли не любой лёгкий и средний грузовик GM, включая Cameo Carrier с восьмицилиндровым мотором. Разумеется, такие вездеходы собирали только под заказ и чуть ли не поштучно.
До 1960 года дизайн пикапов Chevrolet и GMC не претерпел радикальных изменений. Разве что в 1957 году слегка изменили радиаторную решётку, а в 1958-м пришлось переделать все переднюю часть, чтобы установить новые сдвоенные фары. Впрочем, на дешёвых модификациях оставалась старая двухфарная система освещения. Кроме того, в 1958 году начали устанавливать кондиционеры. По случаю этих переделок каждая серия получила собственное название. Лёгкие пикапы теперь назывались Chevrolet Apache, а средние грузовики получили имя Spartan.
СЕРИЯ K
В 1960 году все грузовое семейство General Motors ещё раз полностью обновили. Новые машины стали шире, ниже, длиннее и стилистически ближе к легковым моделям. Только за счёт изгиба рамы в районе переднего и заднего мостов удалось уменьшить высоту почти на 178 мм и понизить посадку, что сделало пикапы более удобными для женщин. Напомню, что тогда, на переломе 1960-х годов, унисекс ещё не был в моде и прекрасный пол носил в основном длинные юбки. Расширенная кабина, кроме всего прочего, была очень удобна для установки на средние грузовики грузоподъёмностью 2.5–6 тонн.
Далее руководство GM пришло к тому же выводу, что и конкуренты: нет никакого смысла и дальше гнаться за модой, пытаясь подражать обновляющимся чуть ли не каждый год изгибам кузовов легковых автомобилей. Поэтому целых четыре года менялась только радиаторная решётка, причём в сторону упрощения. С 1963 года у всех Chevy были упразднены сдвоенные фары (на пикапах GMC они остались), а в 1964-м наконец-то было отправлено в отставку панорамное лобовое стекло. Кстати, все полноприводные модели получили в названии литеру K.
Chevrolet в максимальной комплектации оснащали восьмицилиндровыми моторами объемом 4.6 л (160 л. с.), а GMC с 1961 года – новыми V6 объёмом 5.0 л (150–170 л. с.). С середины 1960-х серия C14/K14 переезжает в Бразилию, где выпускается под названием С10/A10, причём с новой кабиной, непохожей на ту, что делали в США. Автомобиль бразильцам понравился настолько, что он оставался на конвейере вплоть до середины 1980-х годов. Оснащали его в основном шестицилиндровым двигателем объёмом 4.1 л и мощностью 132–150 л. с., который мог работать как на бензине, так и на спирте.
Шесть лучше, чем восемь. С 1961 по 1966 год пикапы GMC оснащали двигателями V6, которые были больше по объему и мощнее, чем «восьмерки» Chevrolet
FORD. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ НАТИСК
Прозевав хитрый план GM по пересадке американцев на пикапы без подножек, Генри Форд-младший решил не размениваться на мелочи и сразу выпустил модель одновременно и с низкой посадкой, и с полностью стальной широкой платформой, и, конечно, с изогнутой рамой. Случилось это ещё в 1957 году. А уже в 1958-м новой F-серии поменяли переднюю часть, поставив четыре фары вместо немодных двух. В 1959 году Ford приступил к выпуску двух полноприводных моделей собственного изготовления – F-100 и F-250. Как и Chevy, и GMC от NAPCO, его оснащали двухступенчатой раздаточной коробкой, рессорной зависимой подвеской всех колёс и шестицилиндровым рядным двигателем в базе. Рабочий объём составлял 3.7 л, а мощность – 139 л. с. Для тех, кто хотел погорячее, предназначался 186-сильный V8 объёмом 4.9 литра.
В 1961 году, опять-таки опережая GM, фордовские дизайнеры оперативно переработали внешность F-серии, не только убрав наклонную переднюю стойку крыши, но и полностью изменив крылья и радиаторную решётку. А в 1966 году появился первый в мире «паркетный» пикап Ford F-100 с одноступенчатой раздаточной коробкой и низкой посадкой, за счёт чего он визуально почти не отличался от обычной заднеприводной «сотки». Особенностью машины стала новая зависимая рычажно-пружинная подвеска передних колёс Mono-beam, точно такая же, как на двухдверном внедорожнике Ford Bronco того же года выпуска. Мощность 5.8-литровой восьмёрки составляла 208 л. с.
МОДЕЛИ 1967 ГОДА. ПОД ЛИНЕЙКУ
В 1967 году извечные соперники GM и Ford, не сговариваясь, внезапно перешли с аморфно-округлого на радикально угловатый дизайн. При этом, был существенно повышен уровень комфорта. Полноприводные модели наконец-то обзавелись нормальными дверными картами, с обивкой из кожзаменителя (вместо крашеного металла), гидроусилителями руля. А Chevrolet и GMC предложили новую переднюю зависимую подвеску на однолистовых рессорах, похожую на заднюю подвеску спортивного Chevrolet Camaro 1966 года.
Мощность «фордовских» моторов не изменилась, а вот General Motors вывел на рынок новые восьмёрки объёмом 5.3 л (220 л. с.). В 1969-м самым мощным двигателем для пикапов-внедорожников GM стал 5.7-литровый V8 мощностью 255 л. с. Ford ответил на это 6.4-литровым мотором V8 мощностью 255 л. с. На рубеже 1970-х и Ford, и GM наконец-то оснастили свои полноприводные пикапы автоматическими коробками передач. А выпускали их вплоть до 1972 года, после чего им на смену пришли модели с обновлённым дизайном, но практически той же ходовой частью... Начиналась новая эпоха.