Первый внедорожник PX33, автомобильного отделения корпорации Mitsubishi Heavy Industries, был построен в 1934 году для командования Квантунской армии. Именно построен, потому что массовое производство изначально не предполагалось. Слишком уж сложным и дорогим получился полноприводный семиместный автомобиль. Один мотор чего стоил! Позаимствованный у грузовика, солидный рядный шестицилиндровый дизель с непосредственным впрыском, рабочим объёмом 6.7 литра и мощностью 70 л. с. Тяги вполне хватало, чтобы обойтись без понижающей передачи в раздаточной коробке. Максимальная скорость – 70 км/ч. Вплоть до 1937 года было собрано всего несколько экземпляров, из которых до наших дней не дожил ни один. Уже потом, в 1988–1989-х годах, в память о первых внедорожных опытах построили несколько реплик на современных узлах и агрегатах от Mitsubishi Pajero. Некоторые из них даже приняли участия в ралли «Париж–Дакар».
В первые послевоенные годы Mitsubishi Motors, как впрочем и все остальные японские автомобильные компании, полноприводной техникой не занималась. Продать внедорожники на внутреннем рынке было практически нереально – население жило скромно, а армия Японии по условиям мирного договора не полагалась. На экспорт надежд тоже не возлагали, справедливо опасаясь конкуренции со стороны английского и американского автопрома. Всё поменялось с началом войны между двумя Кореями – Северной коммунистической и Южной капиталистической. Боевые действия потребовали техники, которую проще, а главное быстрее было везти из Японии, чем из США или Великобритании.
ПО ЛИЦЕНЗИИ
В результате уже в начале 1951 года Mitsubishi Motors приступает к сборке американского Jeep CJ3A. С 1953 года компания одновременно с Willys начинает выпускать Jeep CJ3B (естественно, по лицензии), который от модели «А» отличался главным образом хитрым двигателем с верхними и нижним клапанами одновременно. При рабочем объёме 2.2 литра он развивал мощность 72-75 л. с. При этом, новый мотор оказался выше старого, из-за чего CJ3B получил характерную высокую радиаторную решётку и капот. С 1956 года «японский джип» обзавёлся дизелем KE31, который при том же объёме развивал мощность 56 л. с. (позже 60 л. с.). Скорость с ним уменьшилась на 10 км/ч и составила 85 км/ч.
В дальнейшем японский CJ быстро оброс модификациями. Появилась закрытая короткобазная версия на новой удлинённой раме (1955), вначале 1960-х дебютировал четырёхдверный длиннобазный универсал, выпустили и пикап с короткой и длинной базой. Бензиновый Mitsubishi Jeep поступил на вооружение японских сил самообороны и армии Южного Вьетнама. Причём во время Вьетнамской войны японских Jeep в конфликте участвовало едва ли не больше, чем американских M606 и M38A1. В этом не было ничего удивительного: Jeep CJ3B и его армейскую версию М606 сняли с производства в 1968 году, в то время как лицензионное производство на мощностях Mitsubishi только нарастало.
Сменив несколько моторов и трансмиссий, японский Jeep благополучно пережил 1970-е и легко въехал в 1980-е. Предлагалось два варианта карбюраторных бензиновых двигателей, не имевших уже ничего общего с американскими прародителями. Первый, при объёме в 2.0 литра, развивал 100 л. с., второй, 2.4-литровый – 110. Появился и дизель. При объёме 2.7 литра он выдавал 80 л. с., а с 1988 года под капотом обосновался резвый турбодизель мощностью 95 л. с. С ним маленький внедорожник легко разгонялся до 130 км/ч.
После начала производства Pajero модельный ряд Mitsubishi Jeep постепенно обрезали до одного кабриолета, который в гражданском варианте обзавёлся шикарными коваными дисками и дугой безопасности. На конвейере Jeep CJ3B оставался только потому, что вплоть до 1997 года японские военные не могли подыскать ему достойную замену. Лишь с принятием на вооружение Mitsubishi Type 73 Light Truck (1996), ветерана отправили на пенсию. Преемник же представлял собой Mitsubushi Pajero с упрощённым открытым кузовом. Двигатель для него предлагали только один – дизель на 123 л. с., коробка передач – четырёхступенчатый автомат. По максимальной скорости он недалеко ушёл от «старичка» – она составляла 135 км/ч.
НЕПРИЛИЧНОЕ НАЗВАНИЕ
В 1980 году неторопливую эволюцию японских внедорожников резко нарушили Toyota Land Cruiser серии 60 и Nissan Patrol серии 160. В отличие от рабочих лошадок Mitsubishi они были комфортабельными, как легковые автомобили, мощными, а также красивыми и современными. По крайней мере, по меркам 1980-х. Нужно было отвечать, и в октябре 1981-го на Токийском автомобильном салоне был представлен Mitsubishi Pajero, который пошёл в серию уже в следующем году. Вначале его предлагали только в трёхдверном исполнении с короткой базой (2 350 мм). Кузовов на выбор было два – универсал и кабриолет. Устанавливали их, конечно, на раму.
Справедливости ради нужно напомнить о двух предшественниках Pajero. Первый – Misubishi Jeep Pajero, появился в 1973-м и представлял собой вышеупомянутый CJ3B, доработанный на манер американских концепт-каров. В частности, он получил спортивные сиденья, оригинальную дугу безопасности, литые диски из магниевого сплава, и прочие атрибуты красивой жизни. Второй прототип – Pajero II, увидел свет в 1979-м. Выглядел он простовато, и это при том что руководство Mitsubishi мечтало покорить богатый автомобильный рынок США.
Естественно, что серийный Pajero в максимальной комплектации сверкал как новогодняя ёлка. Хромированные решётка радиатора и кенгурин, алюминиевый бампер, двухцветная окраска или, как вариант, замысловатые детали по бокам кузова. Внутри воображение будоражили установленные посередине передней панели барометр, кренометр и термометр с компасом. Единственная проблема заключалась в названии. С одной стороны, Pajero – это имя дикой кошки средних размеров, которая водится в Аргентине. С другой, в испанском языке это серьёзное оскорбление, нечто вроде отчаянного мастурбатора и неудачника одновременно. Понятно, что в Соединенных Штатах, где испаноязычное население всегда составляло солидный процент, новому японскому внедорожнику ничего не светило. Заодно можно было поставить крест и на всей Южной Америке. Поэтому в США, а также в испаноговорящих странах, Mitsubishi Pajero был известен как Montero, а в Британии почему-то Shogun. Кроме того, с 1987 по 1990 год он продавался через дилерскую сеть Chrysler, под названием Dodge Raider. Причём для экономных покупателей предлагались и псевдовездеходы с задним приводом.
Важной особенностью, которая сразу же сделала Pajero популярным, стала передняя независимая рычажная подвеска на продольных торсионах. Сзади при этом располагался обычный неразрезной мост на рессорах. Дополнительный комфорт создавали бесшумная цепная раздаточная коробка и автоматические муфты включения передних колёс (передний мост был подключаемым). На бездорожье или в снегу выручал задний блокируемый дифференциал. В Америке, правда, очень быстро появился опасный конкурент в лице Chevrolet Blazer S10/GMC Jimmy S10 с такой же передней подвеской, но его вплоть до 1990 года выпускали исключительно с трёхдверным кузовом. Raider же в феврале 1983 года обзавёлся сначала просто пятидверной версией с удлинённой базой (2 695 мм), а затем ещё и вариантом с высокой крышей.
Первоначально Pajero комплектовали тремя вариантами четырёхцилиндровых бензиновых двигателей: двумя карбюраторными, объёмом 2.6 литра (120 л. с.) и 2.0 литра (110 л. с.), и оснащённым электронным впрыском двухлитровым (145 л. с.). Дизель предлагали один, рабочим объёмом 2.5 литра, но в двух исполнениях – атмосферный (75 л. с.) и с турбокомпрессором (84-95 л. с.). Максимальная скорость составляла 120-150 км/ч. Коробку передач первоначально ставили только пятиступенчатую ручную. Впрочем, с 1986 года стал доступен и четырёхступенчатый автомат.
В 1989 году Pajero сделал серьёзный шаг в сторону мощности и комфорта. Под его капотом появился бензиновый инжекторный трёхлитровый V6 мощностью 141 л. с., с которым максимальная скорость выросла до 160 км/ч. Для улучшения управляемости место задних рессор заняли пружины, а в качестве опции стали доступны дисковые тормоза всех колёс.
В 1991 году дебютировало второе поколение Pajero. Его отличал новый дизайн: светлые пластиковые накладки понизу (правда, не на всех модификациях) и наклонный щиток приборов с огромными «колодцами» приборов, в которых прятались тахометр и спидометр. Моторную линейку увенчала V-образная шёстерка объёмом 3.5 литра и мощностью 208 л. с. Главной же новинкой стала раздаточная коробка SuperSelect 4WD. Её ставили в основном на дорогие версии с V6. С ней можно было постоянно ездить с полным приводом, либо экономить бензин, отключив передний мост. На бездорожье центральный дифференциал блокировался. На фоне конкурентов, например, Isuzu Rodeo, которые увлеченно экспериментировали с муфтами включения передних колёс c пневмо-, гидро- и даже электромагнитным приводом, это был серьёзный шаг вперёд. Второй интересной особенностью стали амортизаторы переменной жёсткости. Переключить режимы работы было очень просто – достаточно щёлкнуть клавишей.
В 1997 году мощность топового двигателя повысили до 245 л. с. – 3.5-литровый мотор впервые в мире получил систему непосредственного впрыска с электронным управлением, позволявшую работать на переобеднённой топливной смеси. С этим двигателем разгон до 100 км/ч занимал всего десять секунд, а скорость была ограничена 190 км/ч. Кроме того, малой партией был выпущен Pajero Evolution, с той же шестёркой, но раскрученной до 6 500 об/мин. Её мощность составила уже 280 л. с. Чтобы улучшить устойчивость на высоких скоростях, шестицилиндровые версии снабдили широкими шинами, из-за чего передние и задние крылья распухли и приобрели характерный спортивный вид, как у гоночных болидов.
БОЛЬШАЯ СЕМЬЯ
В 1990-х годах семейство Pajero расширилось. Сначала в 1994 году появился компактный Pajero Mini, с несущим кузовом и перекрученным до звона (до 7000 об/мин) моторчиком объёмом всего-то 659 см3 и мощностью 54 л. с. (или 64 л. с., если с турбонаддувом). Максимальная скорость малыша составляла 115-130 км/ч. Несмотря на всю несерьёзность (масса машины всего 850 кг!), это был вполне полноценный внедорожник, оснащённый постоянным полным приводом с виско-муфтой и понижающей передачей. Правда, продавали его только в Японии.
Затем в 1996 году был выпущен вездеход Mitsubishi Challenger, предназначавшийся в основном для экспорта в США, где он продавался как Montero Sport. Конструктивно он во многом повторял полноприводный пикап Mitsubishi L200. Например, от последнего была позаимствована задняя зависимая рессорная подвеска (мы намеренно не будем останавливаться здесь на L200, им будет посвящена отдельная статья). Кроме того, машина оснащалась упрощённой системой полного привода. Двигатели только шестицилиндровые, такие же, как у родственника – Pajero. Позже внедорожник стал популярным и в Европе, где он продавался под названием Pajero Sport и даже получил дизель и пружинную заднюю подвеску (2 000 год). С производства модель сняли лишь в 2010 году, заменив одноимённым и концептуально близким преемником. Причём для некоторых рынков старый «Спорт» ещё два года (с 2008 по 2010) выпускали параллельно с новым. Завидное долголетие!
В 1998 году появился промежуточный между Pajero-взрослым и Pajero-малышом – Pajero Pinin. Причём первые два года он выпускался только в двухдверном варианте. Автомобиль был задуман как ответ свежим с иголочки кроссоверам – Toyota RAV4 и Honda CR-V. Однако, в отличие от них, Pinin мог похвастать полноценным постоянным полным приводом с понижающей передачей и возможностью отключения переднего моста. Передняя подвеска, правда, была уже другая – дорогие торсионы заменил дешёвый Макферсон. Двигатели – только бензиновые 1.8 литра (114 л. с.) и 2.0 литра (130 л. с.) с непосредственным впрыском GDI. А что до настоящего Pajero, то в 1999 году, к большому огорчению одних и к не меньшей радости других, он перестал быть настоящим рамным внедорожником, получив несущий кузов и независимые подвески всех колёс, а к 2020-му его производство и вовсе прекратилось.
Текст Георгий Варфоломеев