При этом над конструкцией долго биться не пришлось. Достаточно было прорезать окна в боковинах обычного фургона, на базе такого же обычного пикапа, и установить второй (а можно и третий) ряд сидений. Дверей у кэрриолов чаще всего было всего две – для доступа ко второму ряду переднее пассажирское сиденье откидывалось или сдвигалось. Полностью оправдывая свое название (что-то вроде «везу всё»), такие автомобили могли доставлять к месту назначения как пассажиров, так и грузы, а чтобы снова превратить универсал в фургон, нужно было всего лишь отвинтить лишние сиденья.
Хотя универсалы на базе прочного рамного грузовика являлись идеальными шасси для внедорожника, выпускались такие «всевезущие» исключительно в заднеприводном исполнении. Увы, в условиях Великой депрессии позволить себе полноприводный автомобиль могли лишь отдельные оригиналы. Специально для них некоторые модели седанов, универсалов и кэрриолов переоборудовала в вездеходы фирма Marmon-Herrington (подробнее о ней мы расскажем в другой раз). Сегодня такие машины – мечта коллекционера.
ТРОИЦА
Все изменилось во время войны, когда американская автомобильная промышленность освоила массовый выпуск полноприводной техники на любой вкус: начиная от Willys MB и заканчивая броневиками и амфибиями. Естественно, что и часть кэрриолов была поставлена на два ведущих моста. Некоторые даже попали в СССР по лэнд-лизу. После окончания боевых действий на гражданский рынок вездеходов смогли выйти только Chrysler и Willys, представившие в 1946 году свои пикапы Dodge Power Wagon и Willys CJ2A. Массовый внедорожник-кэрриол появился только через десять лет, в 1956 году, когда International Harvester выпустила полноприводную версию универсала Travelall A140.
Ровно через год General Motors и Chrysler одновременно выпустили Chevrolet/GMC Carryall Suburban и Dodge W100 Town Wagon. Внешне конкуренты были удивительно похожи. Впрочем, ничего удивительного в этом нет: они дебютировали в самый расцвет аэростиля, когда практически все американские автомобили старались хоть как-то походить на реактивные истребители. Отсюда и панорамные лобовые стекла с сильно заваленными вперёд стойками, и яркая двухцветная окраска, а также хромированные радиаторные решётки, сильно напоминавшие воздухозаборники газовых турбин. В том же 1957 году появился и новый International Travelall A140/A160, который отличался от конкурентов главным образом тем, что имел не две, а три боковые двери и почти прямую стойку лобового стекла.
Если рассматривать вышеописанные внедорожники с точки зрения комфорта, то их можно охарактеризовать как спартанские. Отопитель только за доплату, наружное зеркало заднего вида тоже следовало заказывать отдельно. Панель приборов у всех полностью стальная, подлокотники под заказ, а установка лампового приёмника в первое время вообще не предусматривалась.
К вопросу выбора силовой установки, у каждого производителя был свой подход. General Motors ставил только самые дешёвые рядные шестицилиндровые моторы OHV Thriftmaster рабочим объёмом 3.8 л и мощностью 140 л. с., IHC – рядный шестицилиндровый OHV Black Diamond, объёмом 3.9 л и мощностью 141 л. с., или тот же «чёрный бриллиант», только расточенный до 4.3 л., с мощностью 154 л. с. При желании оба мотора прямо на заводе можно было дополнить газовой аппаратурой.
А вот руководство отделения Dodge решило, что лишних лошадиных сил не бывает. Поэтому кроме стандартного нижнеклапанного мотора на шесть цилиндров, объёмом 4.1 л и мощностью 125 л. с., можно было заказать V8 Hemi. При рабочем объёме в 5.2 л он развивал мощность в 204 л. с.
Шасси у всех трёх было конструктивно схожим: рессорная зависимая подвеска всех колёс, двухступенчатая раздаточная коробка, подключаемый передний мост и только ручная синхронизированная коробка передач на три или четыре ступени. Тормоза с усилителем (вакуумным) – за доплату, а рулевое управление вообще без усилителя. Зато по желанию заказчика производитель устанавливал лебёдку, простенький кенгурин и вал отбора мощности с ограничителем оборотов двигателя.
Любопытно, что все три машины позиционировали исключительно как рабочие лошадки. Их даже выделяли в отдельные, подчёркнуто неброские, обычно чёрно-белые рекламные проспекты, напечатанные небольшими тиражами. Доходило до того, что в основном каталоге грузовиков General Motors за 1957 год про полноприводные версии не было сказано ни слова. Крайне редко, и только в специализированных грузовых журналах, встречалась реклама новых вездеходов. Считалось, что обычному потребителю подобная техника ни к чему.
ЧЕТЫРЕ ЛУЧШЕ ТРЁХ
Впрочем, и на обычные кэрриолы спрос был не слишком большим. Неудивительно, что Dodge достаточно быстро сошёл с дистанции. Сначала он правда выпустил новую модель (1958 год), которая вместе с четырьмя фарами получила гидроусилитель руля и новый V8, слегка увеличенного объёма и той же мощности. Но дальше Dodge не менял в ней ничего, кроме расположения брусьев в радиаторной решётке, вплоть до снятия с производства в 1966 году. И это при том, что уже в 1961-м появилась новая серия пикапов, с подчёркнуто линейным дизайном кабины и обычным плоским лобовым стеклом.
Вслед за Dodge свою линейку кэрриолов обновил General Motors. Новые машины стали ниже, шире и длиннее моделей 1957-1959 годов. База расширилась с 2 896 до 2 921 мм. В качестве дополнительного оборудования появились V8 4.6 л и мощностью 160 л. с. и самоблокирующийся задний дифференциал. При этом, полноприводные модели наконец-то начали фигурировать в общих каталогах, правда, в основном в таблице. С 1963 года на внедорожники GM стали устанавливать кондиционеры, а в 1964-м убрали пережиток канувшего в Лету аэрокосмического дизайна – панорамное лобовое стекло. Однако сама концепция не поменялась – вплоть до 1967 года кузов оставался двухдверным.
International обновил свой Travelall в 1961 году более радикально. Машина не только увеличилась в размерах, но при этом получила ещё одну дверь, став единственной в своём роде на североамериканском рынке. В Южной Америке, правда, в 1964 году появился конкурент в лице четырёхдверного универсала Chevrolet C1416 (позже Veraneio), который комплектовался только шестицилиндровым двигателем. Почему его аналог не выпускали в США, решительно непонятно.
Кроме «чёрного бриллианта», новый Travelall C100/C120 комплектовали V-образной восьмёркой рабочим объёмом 4.4 л и мощностью 155 л. с., со стандартной четырёхступенчатой механической КП. С точки зрения комфорта новый International был на голову выше Suburban, ибо с самого начала производства его можно было укомплектовать такими предметами роскоши, как гидроусилитель руля, задний электростеклоподъёмник и кондиционер. Разумеется, была предусмотрена и блокировка заднего дифференциала. Однако при этом универсал от International продавался в значительно хуже, чем Suburban. Во многом это было связано с довольно-таки вялой рекламой.
Положение ухудшилось в 1967 году, когда GM в очередной раз обновил модельный ряд грузовиков и универсалов на их базе. Chevrolet/GMC Suburban Carryall снова немного прибавил в размерах, обзавёлся третьей боковой дверью с пассажирской стороны. Почему нельзя было выпустить четырёхдверную версию – тайна, покрытая мраком. Неисповедимы пути менеджеров по маркетингу, которым поручили бороться с издержками. Зато GM серьёзно обновил гамму двигателей и наконец-то снабдил новое семейство гидроусилителем руля. В 1969 году полноприводные версии получили автоматическую коробку передач на три ступени. Самым мощным двигателем стал V8 объёмом 5.7 л и мощностью 255 л. с. С ним Suburban разгонялся до 100 км/ч за 14 секунд.
ЕДИНСТВЕННЫЙ И НЕПОВТОРИМЫЙ
International ответил с задержкой в два года. Он выпустил на рынок последнюю версию Travelall (четырёхдверную, естественно), решённую в спокойно-симметричном стиле. Вероятно даже слишком спокойном, потому что автомобиль американцам не понравился. Это было несправедливо! Салон у вездехода International был комфортабельнее – с современной пластиковой мягкой приборной панелью, в то время как Chevrolet всё ещё щеголял крашеной стальной отделкой, а мягкую обивку крышки бардачка предлагали в качестве опции. Дверные карты в стандартном исполнении у International были из кожзаменителя, с подлокотниками. У Chevrolet – стальные, без выступов. Кроме того, некоторые International Travelall комплектовались задней пневматической подвеской, автоматически выравнивавшей крены при полной загрузке.
Но самое интересное, что Travelall с трёхскоростным автоматом разгонялся до 100 км/ч на две секунды быстрее, чем конкурент. Хотя мотор у него был на две лошадиные силы слабее джиэмовской восьмёрки, а рабочий объём ощутимо больше – 6.4 л. Вот только тормозил он хуже Chevrolet, причём, как показали тесты Motor Trend, с некоторым заносом задней части кузова, что неудивительно: тормоза всё ещё оставались барабанными на всех колёсах, в то время как Chevy/GMC Suburban уже получил передние вентилируемые диски. Справедливости ради International пытался исправить этот недостаток, предложив механическую антиблокировочную систему фирмы Bendix, но она оказалась слишком дорогой и спросом не пользовалась.
Развязка наступила в 1973-м, когда GM поставил точку в многолетнем соперничестве, выпустив четырёхдверный Suburban (уже без дополнения carryall в названии) на абсолютно новом шасси. Теперь внедорожник Chevrolet/GMC мог похвастать «драйверской» панелью приборов, развернутой к водителю, регулируемой рулевой колонкой и другими интересными особенностями. А главное, его дизайн оказался настолько привлекательным, что почти не менялся вплоть до 1992 года. Конкурировать с таким монстром International Travelall было уже не под силу. В итоге, посопротивлявшись ещё какое-то время, единственный достойный конкурент Chevrolet/GMC Suburban стал достоянием истории. Произошло это в 1976 году.
Текст Георгия Варфоломеева