Практически одновременно появились инициативы правительства об ужесточении норм расхода топлива (CAFЕ), и случился автомобильный Пёрл Харбор – вторжение экономичных японских автомобилей, в том числе и полноприводных, продававшихся по откровенно демпинговым ценам. Так что 1980-е годы прошлого века стали непростым временем для «большой тройки». Подорожавшее топливо поначалу сильно напугало американцев, не привыкших задумываться о расходе. Спрос на экономичные автомобили сравнительно небольшого размера (для простоты назовём их компактами, потому что американская классификация очень запутанная) немедленно взлетел вверх, а крупные полноразмерные машины full-size и большие внедорожники оказались в опале. К счастью, высокие цены на бензин продержались недолго.
ВНЕ ЗАКОНА
Куда более интересный эффект произвёл доработанный «Закон о среднем расходе топлива» (Corporate Average Fuel Economy, сокращенно CAFE). Суть закона состояла в том, что автопроизводитель должен выпускать модельный ряд с неким определённым средним расходом. Он выражался в количестве миль (1 миля=1,6 км), которые можно проехать на одном галлоне топлива (1 галлон=3.785 л) – MPG (Miles Per Gallon). Если модельный ряд не укладывался в стандарт по среднему расходу, нужно было выплачивать ощутимый штраф, что в свою очередь увеличивало себестоимость каждой выпущенной машины, а в итоге за всё платил покупатель, который совершенно не хотел этого делать. Для легковых автомобилей эта цифра в 1980 году составляла 19 MPG, в 1986-м – 27. Для лёгких грузовиков и приравненных к ним внедорожников нормы CAFE были менее строгими: в 1982 году – 17.5 MPG (1980 и 1981 годы законодатели как бы пропустили), в 1990-м – 20 MPG. Причём для тяжёлых пикапов и внедорожников с моторами по шесть и более литров объёма была оставлена лазейка. Если полная масса превышала 8 500 фунтов (3 855 кг), то соблюдать нормы было не обязательно.
В итоге, фактически запретив большие и мощные легковые автомобили, американские законодатели создали все условия для больших и сверхмощных внедорожников и пикапов, потому что спрос на такую технику в богатых штатах никуда не делся. Тем более, что для активного отдыха, например, для буксировки прицепа с катером – полноприводники подходили просто идеально. Спрос на грузовики стал расти, и уже в 1990-е прожорливые пикапы и внедорожники фактически обогнали по продажам экономичные легковушки.
Правда, многочисленные левые и «зелёные» постоянно старались наставить своих соотечественников, павших жертвой искушения большими двигателями, на путь истинный. Даже автомобильные журналы периодически взывали к экологическому сознанию граждан: «Ford F-250 Super Cab с двигателем 7.5 литра – бронтозавр среди лёгких грузовиков. Он выиграл „Приз гражданской безответственности“ за свой ненасытный аппетит (около 35 литров на 100 км в городе). Это единственный из всех взятых на тест-драйв автомобилей, на котором не захотел ездить ни один сотрудник редакции» («Автомобильная промышленность США», 1987 год). Позже, уже в 1990-х, к «гражданской безответственности» добавились обвинения в том, что, дескать, эксплуатация больших машин приводит к глобальному потеплению, в результате которого мы все умрём. Владельцам фулл-сайзов, конечно, было очень стыдно, но спрос на внедорожники продолжал расти.
БОЛЬШОЙ, ДИЗЕЛЬНЫЙ, НЕЭКОНОМИЧНЫЙ
В связи с вышеперечисленными событиями большие двухдверные внедорожники в 1980-х годах претерпели изменения. Постоянный полный привод, как источник перерасхода горючего, был отложен на полку до лучших времён. В качестве компенсации к концу 1980-х на некоторых моделях появляется кнопочное управление раздаточной коробкой и возможность включать передний мост на ходу, правда, на небольшой скорости. А вот большие моторы – 5.7 л (175–255 л. с.) у GM, фордовские 5.8 л (140–210 л. с.) и крайслеровские 5.9 л (175–230 л. с.) никуда не делись (первое значение мощности в скобках – для 1981 года, второе – для 1993-1995 годов). Во второй половине 1980-х монструозные V8 начали оснащать впрыском с электронным управлением, но это было единственным шагом в сторону экономичности. Правда, в 1982 году на Chevrolet Blazer/GMC Jimmy поставили атмосферный дизель, представлявший собой конвертированный бензиновый V8. Его рабочий объём составлял 6.2 л, а мощность – всего 132 л. с.
Ford снабдил свой новый большой Bronco 1980 года оригинальной независимой пружинной подвеской на двух продольных скрещивающихся рычагах и двух поперечных тягах (Twin-Traction-Beam). Причём роль одного из рычагов исполняла половина балки переднего моста, вместе с редуктором главной передачи и дифференциалом. Российские механики, заставшие период открытия железного занавеса и хлынувший поток американских машин, до сих пор пугают этой подвеской непослушных учеников. Тем не менее на родине большой Bronco чувствовал себя отлично. Ему ещё два раза меняли дизайн – в 1987 и 1992 годах – и в 1996-м отправили в отставку, по случаю перехода на четырёхдверный Expedition. Вернулся он только в наше время, но разумеется совершенно другим.
Chrysler из-за серьёзнейших проблем, которые чуть было не привели к банкротству, ограничился лишь рестайлингом своего Dodge Ram Charger. Его двойник – Plymouth TrailDuster, и вовсе был вычеркнут из модельного ряда в 1981 году как не пользующийся спросом. В дальнейшем Ramcharger не претерпевал особых изменений, если не считать ещё раз переделанной в 1991-м решётки радиатора, и тихо был снят с производства в 1994 году.
Несколько неожиданно для конкурентов, в 1991 году General Motors выпустила совершенно новый большой Blazer (у GMC он назывался Yukon) с несъёмной крышей и независимой передней подвеской на продольных торсионах. В 1995 году его переименовали в Tahoe, заодно добавив четырёхдверную версию. Отличия от старой модели были минимальны. Например, машина получила новый скучноватый, но очень эргономичный интерьер, и чуть переделанную переднюю часть. Пережив всех своих конкурентов, большой Blazer ушёл на пенсию только в 2000 году, и тоже вернулся в наше время, но уже в виде легкомысленного кроссовера.
ПРИШЕСТВИЕ КОМПАКТОВ
Спокойный рынок американских внедорожников был грубо потревожен в начале 1980-х, внезапным вторжением новых комфортабельных японских вездеходов. В 1980 году дебютирует Nissan Patrol, в 1981-м появляется новый Toyota Land Cruiser Station Wagon. Прошло совсем немного времени, и японцы начинают продавать Mitsubishi Pajero (в США Montero) и Isuzu Bighorn/Trooper. На этот вызов нужно было ответить, и как можно быстрее. И вот в 1982 году появляется двухдверный Chevrolet Blazer S10/GMC Jimmy S10, созданный на базе компактного пикапа. Через год на рынок выходит тоже двухдверный Ford Bronco II (переделанный из пикапа Ford Ranger). А ещё через год – абсолютный хит – новый Jeep Cherokee (компания в этот момент находилась в процессе перехода от АМС к Renault). Chrysler, всё ещё парящий на грани банкротства, в качестве временной меры предлагал Dodge Raider – слегка перелицованный Mitsubishi Montero.
Конструктивно Blazer S10 и Bronco II были очень похожи. Оба на раме, оба с подключаемым передним мостом, оба с рессорами сзади и независимыми подвесками впереди. Отличие заключалось в том, что у S10 передние колёса работали с поперечными рычагами и торсионами, а у Bronco II спереди стояла уменьшенная копия Twin-Traction-Beam от большого Bronco. Моторы стояли весьма скромные. Например, в 1984 году Blazer S10 в топовой комплектации располагал объёмом в 2.8 л (110 л. с.), а Bronco II – 2.8 л и 115 л. с. Chevrolet некоторое время комплектовали 2.2-литровым дизелем мощностью 62 л. с., но он, по вполне понятным причинам, в США не прижился.
ИЗ РУК В РУКИ
Маленькая по меркам США American Motors крайне тяжело перенесла второй топливный кризис и нормы CAFE. Выход был найден в постепенном переходе AMC под контроль французской Renault, который завершился в 1983-м. Это позволило разбавить устаревший модельный ряд современными французскими компактами, а заодно, пользуясь мощной финансовой поддержкой европейцев, довести до ума компактный Jeep Cherokee. Результат превзошёл все ожидания. Во-первых, новый джип отличался от всех прочих американских гражданских внедорожников лёгким и жёстким несущим кузовом. Во-вторых, что сразу поставило индейца на ступень выше конкурентов, был предусмотрен не только двухдверный, но и четырёхдверный кузов. В-третьих, на выбор предлагалась как модификация с постоянным полным приводом, так и версия с подключаемым передним мостом. В-четвёртых, Cherokee мог похвастать более «легковым» дизайном, потому что не был унифицирован с пикапом. Впрочем, в 1986 году появился и пикап – Comanche, созданный на основе половинки кабины Cherokee, к которой приварили специально сконструированную раму. Но всерьёз конкурировать с Chevy S10 и Ranger он даже не пытался.
К сожалению, AMC не хватило денег для финального штриха – независимой передней подвески, поэтому пришлось использовать стандартные неразрезные мосты и полностью зависимую подвеску. Чтобы хоть как-то улучшить управляемость и добиться приемлемой плавности хода, передний мост подвесили на четырёх продольных рычагах и пружинах. Сзади остались рессоры. Довольно необычно в сочетании с несущим кузовом. Одновременно с Cherokee увидела свет и его люксовая версия – маленький Wagoneer, который отличался слегка изменённой радиаторной решёткой, двумя вертикальными фарами, интерьером и псевдодеревянной оклейкой боковин. Старый Wagoneer, без серьёзных изменений выпускавшийся с 1962 года, переименовали в Grand Wagoneer.
Вначале, как и конкуренты, Cherokee не мог предложить мощных двигателей. У покупателя был выбор между 2.5-литровым, мощностью 105-121 л. с., и V-образной шестёркой, объёмом 2.8 л и мощностью 110-115 л. с. Форкамерный турбодизель рабочим объёмом 2.1 литра (85 л. с.), позаимствованный с легкового Renault 21, Cherokee получил только в 1986 году. А ровно через год Renault продала AMC корпорации Chrysler. Причём крайслеровский президент Ли Якокка даже не скрывал, что его интересует только Jeep, а легковое отделение шло в нагрузку. Результаты сделки появились почти сразу. Качество изготовления немедленно подтянули, интерьер улучшили, а снаружи внедорожник обзавёлся пластиковой накладкой по низу корпуса, предохраняющей от веток и камней. Кроме того, в 1988 году Cherokee получает знаменитую рядную шестёрку объёмом 4.0 л и мощностью 177 л. с. А место старых автоматических коробок на три ступени, постепенно занимают надёжные четырёхступенчатые автоматы японской фирмы Asin Warner. В таком виде, пережив всего один рестайлинг в 1997-м, Cherokee выпускался до 2001 года, а его китайский клон под маркой Beijing – ещё дольше.
1990-е. МОЩНОСТЬ И КОМФОРТ
В 1991 году, не сговариваясь, Ford и General Motors выпускают четырёхдверные модификации своих компактов. Под капотами теперь стояли вполне солидные V6 – на 4.3 л у GM (165–200 л. с.) и на 4.0 л (160 л. с.) у Ford. Причём Ford по этому случаю переименовал Bronco II в Explorer, а на базе Blazer S10 в том же 1991 году был создан люксовый внедорожник Oldsmobile Bravada, оснащённый постоянным полным приводом с виско-муфтой, отвечавшей за блокировку центрального дифференциала. Кроме того, отделение GMC подготовило ярчайший спорт-внедорожник Typhoon, с постоянным полным приводом и одноступенчатой раздаточной коробкой BorgWarner. Его 4.3-литровый мотор, оснащённый турбонаддувом Mitsubishi, развивал мощность в 283 л. с., чего хватало для разгона до сотни за 5.3 секунды. Между прочим, этот результат был получше, чем у многих тогдашних породистых спорткаров. За безопасность при движении на высоких скоростях отвечали электронно-управляемые амортизаторы и развитый аэродинамический обвес. Получалось, правда, не очень. Сказывалось и то, что машина тяжёлая, и то, что она рамная. Да и тормоза справлялись со своей экстремальной задачей не лучшим образом. Тем не менее GMC Typhoon успел сформировать увлечение скоростными и динамичными внедорожниками, о которых мы расскажем как-нибудь в другой раз.
Текст Георгия Варфоломеева