В Китае разгорается нешуточная технологическая война. Её главное оружие – активные подвески, а поле боя – премиальные рамные внедорожники. Производители наперебой показывают промо-видео, где их машины уверенно едут, полностью оторвав одно из колёс от земли. Причём, это не трюк ради съёмки, а реальный инструмент бездорожья.
Первым удар нанёс BYD, с системой DiSus-P Ultra на модели Denza B8 Flash Charge Edition. На полигоне внедорожник поднял одно колесо и продолжил движение на трёх оставшихся. Максимальная скорость в таком режиме ограничена 15 км/ч, чего, впрочем, достаточно, чтобы аккуратно выползти из глубокой колеи или преодолеть неровный мост. Кроме того, система позволяет менять пробитое колесо без домкрата. Электроника сама приподнимает нужную сторону автомобиля с усилием до девяти тонн. На всю процедуру уходит меньше двух минут. В демонстрационном испытании уложились в 1 минуту 56 секунд. Ещё одна фишка – «вызволение из плена». Если машина, к примеру, зарылась в песке и села на брюхо, подвеска приподнимает кузов, возвращая сцепление колёс с поверхностью. Цена Denza B8 Flash Charge Edition 420 тысяч юаней (около 4,2 млн рублей). Запас хода на чистом электричестве около 200 километров (по CLTC).
Вслед за BYD подтянулась компания Aito, которую курирует Huawei. В ролике с новым Aito M9 видно, как гигантский внедорожник приподнимает переднее колесо и на трёх оставшихся объезжает препятствие. Инженеры называют это «полно-активным интеллектуальным шасси». Электроника работает без задержек: подвеска подстраивается под рельеф в реальном времени. Стоимость такого удовольствия – 500 тысяч юаней (около 5 млн рублей). В целом же, для M9 обещают более 140 технических усовершенствований (!), по сравнению с прошлой версией.
Не отстаёт и Li Auto со своей обновлённой моделью L9 в комплектации Livis, у которой полностью активная гидравлическая подвеска. Она способна реагировать за миллисекунды и не требует традиционного стабилизатора поперечной устойчивости. Как и у конкурентов, здесь есть режим замены колеса с подъёмом одной стороны кузова. Впрочем, продажи L9 в Китае сейчас идут не блестяще, и в апреле реализовано всего 452 машины – минус на 88% к прошлому году и прошлому поколению.
Важно отметить, что инженерные решения у участников соревнования отличаются. У Li Auto и Aito – гидравлика, а у флагманского BYD Yangwang U7, например, электромагнитная система DiSus-Z. Она управляет положением кузова одной электроникой. Но суть одна: китайцы больше не соревнуются в лошадиных силах на асфальте. Их новая битва – за умение ехать там, где дорога заканчивается, и за то, чтобы можно было починить прокол, не взяв из гаража домкрат.