Клиренс у него всего-то 150 мм, зато стиль как у Porsche.
Признаться, переднеприводная версия Jetour Dashing меня разочаровала. Сделанная для абстрактных зумеров, существующих лишь в воображении потерявших связь с реальностью маркетологов, она могла удовлетворить только самих маркетологов, и тем самым ещё больше углубить их заблуждения относительно окружающего мира. А ведь я помню времена, когда автомобильные журналисты возмущались заменой реального моделирования новых машин на компьютерное. Мэтры писали, что после этого можно навсегда попрощаться со стилем и красотой, потому что дизайнеры больше не лепят руками натуральные макеты. Какие же чувствительные парни были в нашей профессии ещё каких-то двадцать лет назад. Боюсь даже предположить, что они переживают сегодня, садясь в азиатские автомобили, которые не просто нарисованы на компьютере, но ещё и испытаны на экране. В них больше не сажают живых людей, чтобы понять пригодны ли они для повседневной эксплуатации хомо сапиенсом. А ведь это святое дело – запустить на водительское место человека и понаблюдать, как быстро он выйдет из себя из-за обнаруженных неудобств. Поэтому давайте сами сядем за руль обновлённого Dashing и посмотрим исправил ли производитель прошлые ошибки.
Итак, что же мы видим? Прежде всего, ту же мизерную приборную панель, похожую на щель почтового ящика. Разглядеть надписи на ней можно только в очках. В принципе, можно надеть очки, но тогда я перестану различать дорогу, ведь это очки для чтения. Мультимедийный экран, к счастью, большой, но иконки для быстрого доступа, опять же, как для микробов. Попробуй разгляди на ходу, да ещё и попади в них пальцем. Тем более, что они бликуют. К сожалению, альтернативы экрану нет. Даже регулировки зеркал и противотуманок – виртуальные. Видимо создатели Dashing так и не нашли живого испытателя для проверки потребительских качеств своей новинки. Иначе он обязательно бы спросил, почему не подключается Apple CarPlay? Точнее так, у кого-то подключается, а у кого-то нет. Как повезёт! Это, кстати, отличительная черта всего китайского автопрома. Испытатель также поинтересовался бы, почему в полноприводной версии вместо одного из подстаканников установлен селектор режимов движения? Очевидно, что шайба довольно крупная, но её можно заменить, например, кнопкой и не жертвовать местом для кофе. В конце концов, философия Jetour – это путешествия. Так зачем лишать пассажира комфорта в дальней дороге?
Но закончим с эргономикой и дизайном и перейдём к самому главному – к системе полного привода. Когда кроссовер 4х2 превращают в 4х4 путем минимального вмешательства в конструкцию, то есть бюджетно, потребительские свойства и улучшаются, и ухудшаются одновременно. С одной стороны, возрастает надёжность и устойчивость в критических ситуациях, особенно на плохом и скользком покрытии. С другой, автомобиль становится дороже, тяжелее, медленнее и прожорливее. Кроме того, из-за появления дополнительных деталей под днищем, у него сокращается дорожный просвет, что ухудшает геометрическую проходимость. Именно так и произошло с полноприводным Dashing. Вкладываться в серьёзный конструктив китайцы не стали. В результате, он потолстел на 80 кило, стал разгоняться на 1,5 секунды дольше (почти 11 секунд) и съедать на 0,3 литра бензина больше. При этом его клиренс сократился до легковых 150 мм, мощность уменьшилась на 4 лошадиные силы, а цена выросла на 460 тысяч рублей (стоимость автомобиля около 3,65 млн рублей). Ожидаемый результат при минимальных инвестициях.
Ещё одно важное изменение, которое появилось в полноприводной версии – это смена семиступенчатого робота на классический восьмиступенчатый автомат. И здесь, опять же, дилемма. С одной стороны, робот раздражал своей резкостью. Плавность работы, особенно на холодную, у него была так себе. Автомат гораздо комфортнее, да и надёжнее, выдерживая значительные нагрузки при буксовании. С другой, автомат, по сравнению с роботом, кажется ленивцем, и чтобы побороть его сонное состояние приходится переходить в спортивный режим. А это, как вы понимаете, влечёт за собой повышенный расход топлива. По итогу, из всех режимов движения полноприводного Dashing («Эко», «Комфорт», «Спорт», «Снег», «Грунт» и «4×4») постоянно используемым становится один, но за эту любовь приходится переплачивать. Ну или расслабиться и тошнить в потоке. В принципе, тоже вариант. Что важнее, пусть каждый решает сам. Поклонников у марки Jetour в России много, и каждому в душу не заглянешь. Сейчас бренд занимает седьмое место по продажам в нашей стране. За прошедший год продано 35 тысяч машин. Чем они привлекают покупателей? Скорее всего, внешним видом, ведь за дизайн отвечал Хакан Саракоглу, пятнадцать лет до этого работавший в Porsche. Да, это он рисовал те модели, которые мы сегодня можем себе позволить разве что в GTA. Ну или в автосалоне Jetour.
Что бы я пожелал компании напоследок? Найти живых испытателей, которые попробуют управиться с экранами на ходу, при мелких бликующих иконках. А заодно расскажут, как неудобно регулировать зеркала через экранное меню и попросят вернуть второй подстаканник. И не забудьте дать им успокоительное, перед тем как они перейдут к виртуальным ползункам подогрева сидений. А от себя добавлю, что нельзя просто взять и добавить моноприводному кроссоверу ещё одну ведущую ось. Точнее можно, но куда ты потом поедешь с дорожным просветом в 150 мм? Поэтому лучше вложиться в более-менее серьёзную переработку конструкции. С другой стороны, главное для Jetour – стиль. А у Dashing он, безусловно, есть. Всё-таки дух Porsche витает на конвейером...