История их появления запутана и берёт начало из нескольких источников. Чтобы ничего не упустить, попробуем не торопясь распутать этот клубок.
Лет пять назад один мой приятель продавал Mercedes-Benz серии W124 c системой полного привода 4MATIC. Рекламировал он его следующим образом: посадив рядом с собой потенциального покупателя, с ходу въезжал в страшный глубокий сугроб у обочины, а потом также легко из него выезжал. На фоне мучительных страданий намертво застрявших в ловушке моноприводных машин, это производило сильное впечатление. И потёртый жизнью «мерс» улетел к новому владельцу так быстро, что только его и видели. Причём улетел именно как внедорожник.
ТАК ВНЕДОРОЖНИК ИЛИ НЕТ?
Впрочем, появись такой Mercedes 4MATIC лет на двадцать раньше, его бы воспринимали именно как вездеход. И возможно даже как дорогую, но всё же рабочую лошадку. Ведь именно с такой машины – Subaru Leone 1400 AWD с оппозитным четырёхцилиндровым двигателем и началась история массовых полноприводных легковушек. Эта особая модификация была создана специально для японской энергетической компании Tohoku Electric и предназначалась для зимней эксплуатации на севере острова Хонсю, где обильные снегопады бывают не реже, чем в Москве. С точки зрения конструкции Leone AWD был обычным легковым автомобилем с полностью независимой подвеской (сзади на поперечных торсионах, спереди на пружинах), со слегка увеличенным дорожным просветом и подключением заднего моста через кулачковую муфту. И главное его преимущество заключалось в том, что ничего подобного раньше не было. Да, конечно, офф-роудные версии легковушек вроде выпускались, но это была мелкосерийная, практически тюнинговая самодеятельность небольших фирм, таких как французская Sinpar, например. Советские ГАЗ-М72 и Москвич-410 не в счёт, так как это были вполне солидные вездеходы с полностью зависимой рессорной подвеской, как бы загримированные под легковушки.
В общем, нет ничего удивительного в том, что когда в 1972 году Subaru Leone AWD стал серийным: оказалось, что он нужен не только японским электрикам, но и обычным гражданам. Больше того, автомобиль прекрасно приняли даже в Америке, а ведь американцы на тот момент были настоящими законодателями мод по части вездеходов. Популярность Leone именно как вездехода была столь высока, что уже в 1979 году вышел модернизированный вариант с 95-сильным мотором, улучшенным полным приводом, подключаемым с помощью многодисковой муфты, и… понижающей передачей.
Естественно, через некоторое время американцы подготовили ответ японскому вторжению. Им стал дебютировавший в 1980 году American Eagle, от корпорации AMC, с постоянным полным приводом и вискомуфтой в качестве межосевого дифференциала с блокировкой. Крупный (длина 4 740 мм, ширина 1 825 мм) и комфортабельный (с гидроусилителем и гидравлическим демпфером руля в базе) он получил более подходящую для грузовика, чем для легкового автомобиля, рядную шестёрку объёмом 4.2 литра. Мотор был дефорсирован в соответствии с тогдашними экологическими нормами (116 л. с.). При этом трёхступенчатый автомат был даже в минимальной комплектации. Передняя подвеска – независимая на пружинах. Сзади, правда, стояли рессоры.
Но главной особенностью нового Eagle был дорожный просвет почти в 200 мм. При этом, так же как и у Subaru, покупатель мог заказать не только универсал, но и хетчбэк и даже купе. Неудивительно, что многие считают первым кроссовером именно Eagle, выпускавшийся, кстати, до 1987 года, а не Subaru Leone или Toyota RAV4, речь о которой пойдёт ниже. Немного отвлекаясь от темы нашего повествования отмечу, что направление four-wheel drive получило ещё одно неожиданное развитие. С появлением в 1980 году бешеного (200 л. с.) купе Audi Quattro, полноприводность на легковом автомобиле стали рассматривать прежде всего как средство улучшения управляемости, и уж только потом как нечто позволяющее выбраться из сугроба без помощи лопаты.
БЫТЬ ИЛИ КАЗАТЬСЯ?
Другим направлением стало создание псевдовнедорожников. Как правило, это были обычные легковые автомобили с особой внедорожной внешностью и несколько расширенными, по сравнению со стандартными легковушками, возможностями. Ярчайшим примером стал созданный на базе «жука» Volkswagen 181 (1969-1979 гг.), известный в США как Thing, а в Мексике как Safari. Машина представляла собой эдакую реинкарнацию армейского «кюбельвагена» времён Второй мировой (KdF Typ 82). Как и его предшественник, VW Thing прекрасно обходился только задним приводом, но при этом отличался неплохой проходимостью за счёт заднего расположения 45-сильного оппозита воздушного охлаждения, который хорошо пригружал ведущие колёса. В США машину позиционировали как «почти внедорожник для отдыха». Его красили в яркие цвета, например, «оранжевый тыквенный» или «зелёный авокадо», и дополняли спортивными рулями с деревянным ободом, и коваными хромированными дисками. Забавно, что в Европе он считался крестьянским автомобилем и даже служил в бундесвере.
Французы тоже построили свой «как бы внедорожник» Matra Rancho (1977) на базе Simca 1100 (1968) с полуторалитровым мотором мощностью 80 л. с. Автомобиль внешне напоминал Range Rover, но по сути был лишь усиленным универсалом со стеклопластиковым кузовом (кроме крыльев и капота). Привод был исключительно передний. Но зато у версии Grand Raid стояли блокировка межколёсного дифференциала и лебёдка, а дорожный просвет составлял 220 мм. Похожую машину, которая в зависимости от комплектации считалась или рабочей, или предназначенной для развлечения, выпустила и фирма Renault на базе модели «5». Этот опыт пригодился в будущем, ведь многие современные кроссоверы в базе продаются только с моноприводом.
МЕНЬШЕ ПРОЧНОСТЬ — ЛУЧШЕ УПРАВЛЯЕМОСТЬ
Ещё одним штрихом к портрету будущего кроссовера стало появление советской «Нивы» (1976) с несущим кузовом. Формально она была настоящим внедорожником, но на деле это был легковой автомобиль с хорошими внедорожными возможностями и несколько ослабленной конструкцией, по сравнению с «настоящими». Как писали в инструкции, он предназначался только для эпизодического выезда на бездорожье. Нечто похожее через семнадцать лет сделали корейцы, правда, слегка перестарались. У их KIA Sportage была даже рамная и вроде бы вполне каноничная внедорожная конструкция, вот только ходовая часть оказалась хлипковата.
Окончательно портрет будущего кроссовера сложился под влиянием полноприводных версий только-только изобретённых минивэнов. Стало понятно, что покупатель не прочь приобрести нечто подобное, то есть вместительное, с высокой посадкой, с управляемостью легкового автомобиля, но при этом с увеличенным дорожным просветом на случай непредвиденных обстоятельств. Естественно, всё это не должно было быть слишком дорогим, поэтому систему полного привода постарались максимально упростить. В металле идея воплотилась в 1994 году, когда Toyota выпустила первый настоящий кроссовер – RAV4 (Recreation Active Vehicle 4) с таким миловидным, почти игрушечным дизайном, что некоторые сразу же окрестили его «женским внедорожником». При этом компоновка и конструкция были как у легкового автомобиля – поперечно расположенный двигатель, реечное рулевое управление и полностью независимая подвеска, с макферсоном спереди и трёхрычажкой сзади.
Вскоре Toyota догнала Honda, со своим CR-V 1995 года, идею которого японские гении маркетинга довели до абсолютного совершенства. Вот, пожалуйста, просто кроссовер CR-V, а вот псевдоспортивный внедорожник HR-V (1998), а вот автомобиль для любителей активных видов спорта – Element (2001). Конкуренты при этом хоть и отставали, но не так уж сильно. К примеру, англичане представили Land Rover Freelander (1997), немцы выпустили спортивный BMW X5 (1999), а также некий идейный продолжатель Eagle – Audi Allroad Quattro (2000), с пневмоподвеской, позволяющей играть с клиренсом в пределах 140-210 мм.
В нулевые наступил настоящий триумф кроссоверов. Выпускать их пытались все, кому не лень. Только американцы в этот раз медлили: все 1990-е годы они ограничивались лишь переводом части внедорожников на постоянный полный привод, с одноступенчатой раздаткой (Oldsmobile Bravada, Cadillac Escalade), и включились в гонку лишь в 2000 году. При этом старт был не особо удачным. Первый настоящий американский кроссовер – Pontiac Azteс буквально отпугивал покупателей страшноватым дизайном, странной эргономикой салона и многочисленными дефектами.
В дальнейшем великое внедорожное наступление японцев, корейцев и даже европейцев в секторе люкс-кроссоверов оказалось для автопрома США чуть ли не фатальным, и стало одним из факторов возникновения грандиозного кризиса второй половины 2000-х, поставившего трёх американских автогигантов на грань банкротства. Но это тема отдельного рассказа.
Текст Георгия Варфоломеева