Ставки на маркетинг сделаны, ставок больше нет.
В прошлом году поднебесный автопром наконец-то обогнал самурайский. Китайцы продали по всему миру машин на два миллиона больше, чем японцы. А раз так, то диванные нытики, могут, в конце концов, заткнуться. Больше нет повода для стенаний, что всё вокруг «мейд-ин-чайна», потому что китайцы реально продвигаются, и BYD вместе с Geely уже закрепились в первой десятке автопроизводителей планеты. А как обстоят дела у премиальной маодзедуновской Hongqi («Хончи»), представившей в РФ свой новый большой кроссовер? Продажи бренда хоть и растут, но всё ещё невелики. Прошлый год пришёлся на стагнацию, когда покупатели дружно застыли в ожидании лучших времен. Все гадали, когда же ставка по кредитам опустится до адекватной? Тем не менее, кое-то уже купил HS7 даже без оглядки на драконовские проценты. Так чем же привлекла их эта модель? Во-первых, тем, что предыдущее её поколение стоило гораздо дороже. Год-полтора назад за старую версию просили, страшно сказать, почти семь миллионов. Сегодня за новую нужно отдать 4,7-5,1 миллиона. Это, согласитесь, вдохновляет. Во-вторых, у марки превосходная история, опирающаяся на генеральных секретарей компартии Китая. Ведь «Красное Знамя» (а именно так переводится «Хончи») создавалось для высшей партийной элиты. Адекватной цены и интересной легенды должно хватить для первоначальных продаж. Впрочем, оставим лирику и углубимся в детали.
Hongqi HS7 – это пятиметровый полноприводный кроссовер (с базовым передним приводом). Задняя ось подключается при помощи гидравлической муфты Haldex шестого поколения. Режим 4х4 активируется автоматически, но можно и принудительно, если выбрать пресет «Бездорожье». Делается это с помощью симпатичного серебристого рычажка на центральном приливе. К сожалению, на скорости 40 км/ч настройка отключается. Программисты компании, как обычно, лучше знают, что нам нужно в конкретном лесу в конкретную зиму. Как им это удаётся – я не знаю. Геометрическая проходимость полноразмерного HS7 средняя. Вроде бы дорожный просвет 200 мм, но угол въезда всего 20 градусов, а угол съезда так и вовсе 18. С такими данными на пересечённой местности особенно не разгуляешься. А если вспомнить о гламурных двадцатидюймовых дисках и низкопрофильных шинах, то желание углубляться, как раньше говорили, в пампасы, сильно поубавится. Запасного колеса в багажнике нет. Для него предусмотрена ниша под днищем, но она пуста. Хочешь запаску? Купи! И здесь мы потихоньку прозреваем, откуда взялась та самая «привлекательная» цена, которой нас удивило второе поколение HS7. Пневмоподвески нет, а раньше была. Нет массажа ни для передних, ни для задних пассажиров. Нет беспроводных сервисов Apple CarPlay и Android Auto. А такие опции как акустические стекла и проекционный дисплей, которые у премиума вроде должны быть в базе, есть лишь в топовой версии. Разгон до сотни 8,8 секунды, что на секунду меньше, чем у предшественника. В общем, всё говорит за то, что перед нами специальный маркетинговый продукт для стагнирующего рынка. Автомобиль, который не должен пугать ценой и без того задёрганного суровой экономической ситуацией потребителя. «Купи меня. Много не отдашь, зато на тачке Си Цзиньпина покатаешься». Вот так, без восклицательных знаков, негромко, с тихим изъятием части функций.
С другой стороны, цена адекватная, легенда зачётная, дизайн крут, а салон трёхрядный. Посадочная формула 2-3-2 – чисто семейная. От бизнес-формата с капитанскими креслами во втором ряду решили отказаться. Ну и правильно. Нам нужно рождаемость поднимать, а не задницы руководства ублажать. Кстати, и прямых конкурентов не так много. Только GAC GS8 и EXEED VX. Не так уж тесно на нашей полноразмерной поляне. И как ни крути, место для второго поколения HS7 точно найдётся.
Но давайте сядем за руль. Проверим, как говорится, машину в деле. Мощность в 245 лошадиных сил хоть и не впечатляет, но и скучать не даёт, а крутящий момент в 380 ньютонов и вовсе неплох. В нужный момент тяги добавляет мягкий гибрид в виде стартер-генератора. Обычно это происходит при разгоне, поэтому и расход у пятиметрового кроссовера терпимый, в районе тринадцати литров. Классический автомат с восьмью ступенями, который давно стал стандартом всех китайских производителей, работает плавно, без рывков. Взбадривается он только в спортивном режиме, да и то не радикально, а ровно настолько, чтобы облегчить маневр. На ходу можно попробовать разные режимы – от спортивного до экономичного, но особой разницы в них нет. Ни динамика, ни жёсткость адаптивных амортизаторов особо не меняется. Автомобиль достойно проезжает по мелким и средним неровностям, и не сказать, что пасует перед крупными. Здесь, скорее, инстинктивно осторожничает сам водитель, потому что и резина тонкая, и двигатель снизу защищён только пластиком, хотя муфта подключения задней оси одета чуть ли не в броню.
Так что если отбросить малозначительные детали, то до премиум-продукта, который должен ошеломлять, сбивая с ног своим блеском, Hongqi HS7 пока не дотягивает. Мог бы, наверное, но производитель сейчас не заинтересован в повышении цены, а значит и в максимальном наполнении комплектаций. В целом, впечатление неплохое, но… Всегда хочется добавить это «но». Отделка салона определённо качественная, и даже содержит вставки из натурального эвкалипта, но на них наложили столько лака, что от пластика не отличить. То есть обычному человеку придётся объяснять: «Смотри, это настоящее дерево!» Куда это годится!? И вроде бы добротный комфортный и вместительный автомобиль, но ему бы подножки, да беспроводные Apple CarPlay и Android Auto, да подогрев лобового… Ну, в общем, вы поняли.