Было время, когда ответ на вопрос «какая машина лучше всего подходит для бездорожья?», не имел вариантов ответа. Он был только один: берём рамник, и точка! Рама, неразрезной мост, раздатка с понижайкой, блокировки, и ты уже смотришь на обычную легковушку, как трактор на самокат.
Эти машины были крепкими, выносливыми, терпеливо переживали удары, таскали прицепы, вывешивали колёса, и после этого даже не заезжали в сервис. Но потом в мире серьёзного офф-роуда случился перелом. Люди, тонущие в болотах, начали понимать, что тащить через трясину тяжеленный аппарат – сомнительное удовольствие. В трофи-рейдах стали появляться прототипы на пространственных каркасах, больше напоминающие прокачанные багги, чем какой-нибудь Jeep Wrangler. Минимум кузова, короткие свесы, огромные колёса, максимум отношения мощности к массе. Лёгкая машина меньше проваливается, легче взбирается вверх и быстрее проходит скоростные участки. Подобное озарение должно было бы посетить и автопроизводителей, но они продолжали выпускать Chevrolet Tahoe, Ford Expedition и Toyota Land Cruiser. А сегодня к ним добавились ещё и многочисленные китайские аналоги. Конечно, тяжёлая классическая конструкция по-прежнему хороша. Особенно, если регулярно ездить по плохим дорогам, буксировать тяжёлый прицеп, таскать лодку или дом на колёсах. Рама прекрасно переносит тяжёлую эксплуатацию, а зависимый задний мост ценится за прочность и большие ходы подвески (особенно с отключаемым поперечным стабилизатором). Однако гораздо чаще мы видим владельцев «классики» в центре города, где всё это, вроде бы, бессмысленно.
По конструкции, TANK 400 как раз такой динозавр офф-роуда. За цену в 5,6 миллионов мы получаем полный классический набор, плюс огромный клиренс в 235 мм и глубину брода 800 мм. Длина «четырёхсотого» около 4,8 метров, если не считать торчащей запаски на задней двери. При этом весит он почти две с половиной тонны (2 435 кг). Другими словами, по весу пустой Tank равен забитому под завязку кроссоверу, в который к тому же посадили пять человек, загрузили чемоданы и привязали к крыше небольшой рояль – лишних полтонны веса. Вроде бы недостаток? Но покупатели считают иначе. Тяжесть создаёт ощущение ценности. Тяжёлая дверь закрывается с приятным звуком, а массивные повадки машины мозг считывает как основательность. Добавим сюда высокую посадку, в буквальном смысле меняющую взгляд на окружающий поток, и большой капот перед глазами, дающий чувство защищённости. То есть водитель верит тому, что видит: много железа – значит серьёзная вещь. И это при том, что физически лёгкая современная конструкция может быть даже более прочной. На ходу TANK 400 тоже полностью оправдывает ожидания любителей основательности. Он не предугадывает движения, не следует за мыслью. Напротив, управляется с небольшой задержкой, словно иллюстрируя поговорку «кто понял жизнь, тот не торопится». В каждом манёвре присутствует некий люфт, немного свободного пространства. На прямой это даже подкупает. Машина стоит на траектории уверенно, и никакая мелкая дорожная суета её не смущает – она проходит где-то этажом ниже. Однако, стоит начать рулить, например, в пробке, как магия исчезает. Особенно неприятно, когда одновременно запаздывают реакции и на руле, и на педали газа. А именно так и происходит, если, конечно, не ехать в режиме «Спорт».
Отдача двухлитрового турбомотора 245 л. с., чего явно недостаточно для такой большой и тяжёлой машины. Если для вас это проблема, есть смысл присмотреться к гибридному TANK 400. Он выдаёт до 394 л. с. и 750 Нм момента, а разгон до сотни сокращается с 9,7 секунды до 6,8. Только стоит такая версия уже почти семь миллионов рублей, да и весит больше. Бесплатных плюшек в этом мире, увы, не бывает. Про подвеску можно сказать только хорошее. С одной стороны, она даёт мягкий американский ход, с другой, уверенно глотает неровности разбитой грунтовки. Это дополняется отличной звукоизоляцией, и, в целом, создаёт приятное чувство комфорта. Примерно в таком же ключе настроили и педаль тормоза. Сделали ей огромный свободный ход, чтобы не беспокоить пассажиров резкими клевками. Впрочем, это свойственно почти всем большим автомобилям. Однако в пробочной толчее клевки всё равно ощущаются, к чему придётся привыкать.
В салоне перед водителем огромный 16,2-дюймовый экран, но гораздо больше восхищает набор физических кнопок: климат, вентиляция и подогрев кресел, внедорожные функции, многое здесь можно включить клавишей, не проходя квест «найди подогрев руля в пятом подменю». Интерьер оставляет исключительно приятные впечатления. Есть и кожа Nappa, и вентиляция, и массаж водительского кресла, и панорамная крыша, и двойное остекление, не говоря уже про отдельный климат для задних пассажиров. Кстати, второй ряд действительно огромный. Колёсная база у 400-го – 2 850 мм, то есть такая же, как у TANK 500, поэтому места сзади с избытком.
Конкурентов на нашем рынке у TANK 400 не так уж много. При том, что китайских рамников хватает. Внизу пищевой цепочки – TANK 300. Компактный, относительно недорогой и удобный там, где лесная колея внезапно превращается в узкую дорогу между деревьями. С учётом максимальных выгод его сейчас предлагают от 4 миллионов. Чуть повыше – Oting Paladin, длиной около 4,8 метров и с более утилитарными настройками. Чуть пониже, недавно вернувшийся на наш рынок BAIC BJ40. Тоже настоящий внедорожник, чья бензиновая версия в августе оценивалась, примерно, в 3,8 миллионов рублей. Наконец, на самом верху – Haval H9. Но он крупней, и к тому же семиместный. Это уже полноценный семейный платяной шкаф. Так что, по итогу, именно TANK 400 смотрится наиболее сбалансированным вариантом. Особенно для тех, кто считает, что вес – это надёжность. Если помните, именно так думал Томми из гениального фильма Гая Ричи «Большой куш». Правда, это привело его на скользкую дорожку. Хотя он британец, что с него взять?! А нам с вами по скользкому привычно...