История многолитровых полноприводных монстров

В эпоху «диско» борьба за экономию в США шла причудливыми путями: фактически запретив мощные машины, закон открыл дорогу тяжелым многолитровым полноприводным монстрам... Сначала, как кувалдой по голове,  автопроизводителей США  приложил топливный кризис 1979 года.

Практически одновременно последовали инициативы  правительства в виде ужесточения норм по расходу топлива (CAFЕ). И, наконец, апофеозом случился автомобильный Перл Харбор – вторжение экономичных японских автомобилей, в том числе и полноприводных, продававшихся по откровенно демпинговым ценам. Да, 80-е годы прошлого века стали непростым временем для «большой тройки».

Подорожавшее топливо поначалу сильно напугало американцев, не привыкших задумываться о расходе. Спрос на экономичные автомобили сравнительно небольшого размера (для простоты назовем их компактами, хотя американская классификация более запутанная) немедленно взлетел вверх. А крупные полноразмерные авто (full-size) и большие внедорожники оказались в опале. К счастью, высокие цены на бензин продержались не слишком долго.


ВНЕ ЗАКОНА
Куда более интересный эффект произвел измененный «Закон о среднем расходе топлива автомобилями» (Corporate Average Fuel Economy, сокращенно CAFE). Суть закона состояла в том, что автопроизводитель должен выпускать модельный ряд  с неким определенным средним расходом топлива.  Он выражается в количестве миль (1 миля=1.6 км), которые можно проехать на одном американском галлоне топлива (1 галлон=3.785 л) – MPG. Если модельный ряд не укладывается в стандарт по среднему расходу, нужно выплачивать ощутимый штраф. Что, в свою очередь, увеличивает себестоимость каждой выпущенной машины, и в итоге за все придется платить покупателю.

Для легковых автомобилей цифра составляла в 1980 году 19 MPG,  в 1986-м – 27. Для легких грузовиков и приравненных к ним внедорожников нормы CAFE были менее строгими: в 1982 году – 17.5 MPG (1980 и 1981 годы законодатели решили как бы пропустить), в 1990-м – 20 MPG. Причем для тяжелых пикапов и внедорожников с моторами по 6 и более литров рабочего объема была оставлена интересная лазейка. Если полная масса превышала 8500 фунтов (3855 кг), то соблюдать нормы было не обязательно. 


В итоге, фактически запретив большие и сверхмощные легковые автомобили, американские законодатели создали все условия для больших и сверхмощных внедорожников и пикапов. Ибо спрос на такую технику в богатых США никуда не делся. Тем более что для активного отдыха – например, для буксировки прицепа с катером – полноприводники подходили просто идеально. Спрос на «грузовики» тут же стал расти, и уже в 90-х прожорливые пикапы и внедорожники фактически обогнали по продажам экономичные легковушки.

Правда, многочисленные левые и «зеленые» постоянно старались наставить своих соотечественников, павших жертвой искушения большими двигателями, на путь истинный. Даже автомобильные журналы периодически взывали к экологическому сознанию граждан: «Ford F-250 Super Cab с двигателем 7.5 литра – бронтозавр среди легких грузовиков. Он выиграл наш «Приз гражданской безответственности» за свой ненасытный аппетит (около 35 литров на 100 км по городу). Это единственный из всех взятых на тест автомобилей, на котором не захотел ездить ни один из сотрудников редакции» («Автомобильная промышленность США», 1987 год). Позже, уже в 90-х, к «гражданской безответственности» добавились и обвинения в том, что, дескать, эксплуатация больших машин приводит к глобальному потеплению, в результате которого мы все умрем.  Владельцам фулл-сайзов, конечно же, было очень стыдно. Но спрос на внедорожники продолжал расти.


БОЛЬШОЙ, ДИЗЕЛЬНЫЙ, НЕЭКОНОМИЧНЫЙ
В связи с вышеозначенными событиями большие двухдверные внедорожники в 80-х годах претерпели некоторые изменения. Постоянный полный привод как источник перерасхода горючего был отложен на полку до лучших времен. В качестве компенсации  к концу 80-х на некоторых моделях появляются кнопочное управление раздаточной коробкой  и возможность включать передний мост на ходу (правда, на сравнительно небольшой скорости). А вот крупные двигатели – 5.7 л (175–255 л. с.) у GM, «фордовские» 5.8 л (140–210 л. с.) и «крайслеровские» 5.9 л (175–230 л. с.) никуда не исчезли (первое значение мощности в скобках – для 1981 года, второе – для 1993-1995 годов). Во второй половине 80-х монструозные V8 начали оснащать впрыском с электронным управлением. Но это был единственный шаг в сторону экономичности. Правда, в 1982 году на  Chevy Blazer/GMC Jimmy поставили атмосферный дизель, представлявший собой конвертированный бензиновый V8. Его рабочий объем составлял 6.2 л, а мощность – всего 132 л. с.


Ford снабдил свой новый большой Bronco 1980 года оригинальной независимой пружинной подвеской на двух продольных скрещивающихся рычагах и двух поперечных  тягах (Twin-Traction-Beam). Причем роль  одного из рычагов исполняла половина балки переднего моста вместе с редуктором главной передачи и дифференциалом. Российские механики, заставшие период открытия железного занавеса и хлынувший поток американских машин в Россию, до сих пор пугают этой подвеской непослушных учеников... Тем не менее на родине большой Bronco чувствовал себя отлично. Ему еще два раза меняли дизайн – в 1987 и 1992 годах – и в 1996-м отправили в отставку, по случаю перехода на четырехдверный Expedition.

Chrysler из-за серьезнейших проблем, которые чуть было не привели к банкротству, ограничился лишь рестайлингом своего Dodge Ramcharger. Его двойник, Plymouth TrailDuster (см. 4x4 Сlub №11’2011), и вовсе был вычеркнут из модельного ряда в 1981 году как не пользующийся спросом. В дальнейшем Ramcharger не претерпевал особых изменений (если не считать еще раз переделанной в 1991 году решетки радиатора) и тихо был снят с производства в 1994-м.


Несколько неожиданно для конкурентов в 1991 году General Motors выпустила совершенно новый большой Blazer (GMC стал называться  Yukon) с несъемной крышей и независимой передней подвеской на продольных торсионах.  В 1995 году его переименовали в Tahoe  (заодно выпустили и  четырехдверную версию). Отличия от «старой» модели были минимальны. Например, машина получила новый скучноватый, но очень эргономичный интерьер и чуть переделанную переднюю часть. Пережив всех своих конкурентов, большой Blazer-Tahoe ушел на пенсию только в 2000 году.  

ПРИШЕСТВИЕ КОМПАКТОВ
Спокойный рынок американских внедорожников был грубо потревожен в начале 80-х внезапным вторжением новых комфортабельных японских вездеходов. В 1980 году дебютирует Nissan Patrol. В 1981-м появляется новый Toyota Land Cruiser Station Wagon. Прошло совсем немного времени, и японцы начинают продавать  Mitsubishi Pajero (в США Montero) и Isuzu Bighorn/Trooper.  На этот вызов требовалось найти ответ, и как можно быстрее.


И вот в 1982 году появляется двухдверный Chevrolet Blazer S10/GMC Jimmy S10, созданный на основе компактного пикапа. Через год на рынок выходит Ford Bronco II (переделанный пикап Ford Ranger), и тоже двухдверный. А еще через год – абсолютный хит – новый Jeep Cherokee (о нем – ниже).  Chrysler же, все еще парящий на грани банкротства, в качестве временной меры предлагал Dodge Raider – слегка перелицованный Mitsubishi Montero.

Конструктивно Blazer S10 и Bronco II были очень похожи. Оба на раме, оба с подключаемым передним мостом, оба с рессорами сзади и независимыми подвесками впереди. Отличие заключалось в том, что у S10 передние колеса работали с поперечными рычагами и торсионами, а у Bronco II спереди стояла уменьшенная копия Twin-Traction-Beam от большого Bronco.

Моторы стояли весьма скромные. Например, в 1984 году Blazer S10 в топовой комплектации мог похвастаться рабочим объемом в 2.8 л (110 л. с.), а Bronco II — 2.8 л и 115 л. с. Chevrolet некоторое время комплектовали 2.2-литровым дизелем мощностью 62 л. с., но он по вполне понятным причинам в США не прижился.


ИЗ РУК В РУКИ
Маленькая по меркам США American Motors крайне тяжело перенесла второй топливный кризис и новые нормы CAFE. Выход был найден в постепенном переходе AMC под контроль французской Renault, который завершился в 1983 году. Это позволило разбавить устаревший модельный ряд современными французскими компактами, а заодно, пользуясь мощной финансовой поддержкой европейцев, довести до ума компактный Jeep Cherokee.

Результат превзошел все ожидания. Во-первых, новый джип отличался от всех прочих американских гражданских внедорожников легким и жестким несущим кузовом. Во-вторых, что сразу поставило «индейца» на ступень выше конкурентов, был предусмотрен не только двухдверный, но и четырехдверный кузов.  В-третьих, на выбор предлагалась как модификация с постоянным полным приводом, так и версия с подключаемым передним мостом. В-четвертых, Cherokee мог похвастаться более «легковым» дизайном, чем конкуренты, унифицированные с пикапами. Впрочем, в 1986 году появился и пикап – Comanche, созданный на основе половинки кабины Cherokee, к которой приварили специально сконструированную раму. Но  всерьез конкурировать с Chevy S10 и Ranger он даже и не пытался.


К сожалению, AMC не хватило денег для финального штриха – независимой передней подвески, поэтому пришлось использовать стандартные неразрезные мосты и, соответственно, полностью зависимую подвеску. Чтобы хоть как-то улучшить управляемость и добиться приемлемой плавности хода, передний мост подвесили на четырех продольных рычагах и пружинах. Сзади остались рессоры. Довольно необычно в сочетании с несущим кузовом...

Любопытно, что одновременно с Cherokee увидела свет и его люксовая модификация – маленький Wagoneer, который отличался слегка измененной радиаторной решеткой, двумя вертикальными фарами, интерьером и псевдодеревянной наклейкой на боковине. Старый Wagoneer, без серьезных изменений выпускавшийся с 1962 года (см. 4x4 Сlub № 6’2011), по этому случаю переименовали в Grand Wagoneer.


Вначале, как и конкуренты, Cherokee не мог похвалиться  мощными двигателями. У покупателя был выбор между четырехцилиндровиком рабочим объемом 2.5 л  мощностью 105–121 л. с. и V-образной «шестеркой» объемом 2.8 л (110–115 л. с.). Форкамерный турбодизель рабочим объемом 2.1 литра (85 л. с.), позаимствованный с легкового Renault 21, Cherokee получил только в 1986 году. А ровно через год Renault продает AMC корпорации Chrysler. Причем «крайслеровский» президент Ли Якокка даже не скрывал, что его интересует только Jeep, а легковое отделение взято «в нагрузку». 

Результаты сделки появились почти сразу же. Качество изготовления немедленно подтянули, интерьер улучшили, а снаружи «индеец» обзавелся пластиковой накладкой по низу корпуса, предохраняющей его от веток  и камней. Кроме того, в  1988  году Cherokee получает знаменитую рядную «шестерку» объемом 4.0 л и мощностью 177 л. с. А место старых автоматических коробок на три ступени постепенно занимают надежные четырехступенчатые «автоматы» японской фирмы Asin Warner. В таком виде, пережив всего один рестайлинг в 1997 году, Cherokee выпускался до 2001 года. А его китайский клон под маркой Beijing стоит на конвейере до сих пор.

90-Е: МОЩНОСТЬ И КОМФОРТ
В 1991 году, не сговариваясь, Ford и General Motors выпускают четырехдверные модификации своих компактов. Под капотами теперь стояли вполне солидные V6 – на 4.3 л у GM (165–200 л. с.) и на 4.0 л (160 л. с.) у Ford. Причем Ford по этому случаю переименовал Bronco II в Explorer. А на базе Blazer S10 в том же, 1991 году был создан люкс-внедорожник Oldsmobile Bravada, оснащенный постоянным полным приводом с виско-муфтой, отвечавшей за блокировку центрального дифференциала. Кроме того, отделение GMC подготовило ярчайший паркетный спортвнедорожник Typhoon с постоянным полным приводом и одноступенчатой раздаточной коробкой BorgWarner. Его 4.3-литровый мотор, оснащенный турбонаддувом Mitsubishi, развивал мощность в 283 л. с. Чего хватало для разгона от 0 до 60 км/ч за 5.3 с. Между прочим, результат получше, чем у многих тогдашних «породистых» спорткаров. За безопасность при движении на высоких скоростях отвечали электронно-управляемые амортизаторы и развитый аэродинамический обвес. Получалось, правда, не очень — сказывалось и то, что машина тяжелая, и то, что она рамная. Да и тормоза справлялись со своей экстремальной задачей не лучшим образом. Тем не менее GMC Typhoon спровоцировал увлечение скоростными и динамичными внедорожниками. Но об этом как-нибудь в другой раз.