Непростой путь американских грузовиков и тягачей для бездорожья

Как это часто бывало на заре автомобилестроения, история Oshkosh началась с разногласий между деловыми партнерами – отцами-основателями фирмы FWD (Four Wheel Drive Auto Company). Вильям Бессердих и Бернхад Мослинг с одной стороны и Отто Захов и Волтер Олен с другой рассорились из-за патентов на узлы и агрегаты полноприводных грузовиков FWD, к созданию которых приложил руку именно Бессердих. Посчитав себя несправедливо обиженным (а конфликт дошел до судебных разбирательств), он покинул FWD и основал собственную фирму Wisconsin Duplex Auto Company, которая находилась там же, где и FWD, – в городе Клинтонвилль. Новые инвесторы нашлись в соседнем Ошкоше, поэтому в конце 1917 года случился переезд. А заодно произошла и смена названия – на Oshkosh Motor Truck Manufacturing Company. Теперь уже никто не мог спутать новичка с фирмой-конкурентом – Duplex Power Car Company, выпускавшей полноприводные автомобили с 1906 года.



В ТЕНИ FWD
Первая машина новой фирмы с самым банальным названием – модель А – серьезно отличалась от продукции FWD. Если первые грузовики FWD были вообще без кабины и водитель просто сидел верхом на двигателе, а ноги согревал радиатором, то теперь появились и капот, и простенькая, но все же кабина. Как и у будущего основного конкурента, грузовики Oshkosh отличались покупными моторами (изначально 75 л. с.) и коробками передач. А вот мосты и раздаточная коробка были собственного изготовления. Самая же сладкая изюминка модели А –самоблокирующийся межосевой дифференциал при постоянном полном приводе.

Слишком поздний старт не позволил новой компании получить крупный военный заказ: Первая мировая шла уже три года и весь грузовой «пирог» был поделен. Потому первые продажи иначе как скромными не назовешь: всего 7 машин в 1918 году, 56 – в 1919-м и… 16 – в 1923-м. Впрочем, дальше компании все же удалось занять пока что скромное место в нише строительной, коммунальной и прочей спецтехники. В частности, Oshkosh продавала сравнительно много самосвалов и снегоочистителей. Постепенно повышались грузоподъемность и мощность техники, которая к середине 30-х выросла до 130–200 л. с. А с 1935 года по желанию заказчика можно было установить и дизели. Несколько особняком располагалась модель TR (1933 год) со всеми ведущими и управляемыми колесами – нечто среднее между автомобилем и трактором. Машина разгонялась до 56 км/ч и даже заинтересовала военных. Предполагалось использовать ее в качестве артиллерийского тягача. Но дальше закупки единичных экземпляров дело не пошло. 


В годы Второй мировой войны компания Oshkosh также не была особо обласкана вниманием защитников отечества. С трудом (более крупные фирмы оказались под завязку загружены военными заказами) удалось привлечь внимание ВВС. Летчики приобрели автомобили популярной предвоенной серии W (1939 год, грузоподъемность 2–9 тонн) – эвакуаторы, самосвалы и седельные тягачи. К концу войны некоторое количество техники Oshkosh закупили флот и сухопутные войска. Учитывая скромные производственные возможности компании, партии были небольшие. К примеру, самосвалов и снегоочистителей в годы войны было выпущено всего-то 75 штук…

Типичный представитель  серии W – модель 700 грузоподъемностью 8 тонн – оснащался бензиновым шестицилиндровым нижнеклапанным бензиновым мотором фирмы Hercules рабочим объемом  9,1 литра и мощностью 141 л. с. (дизели пользовались меньшей популярностью).  Коробка передач фирмы Fuller имела пять скоростей вперед и две назад. Раздаточная коробка – двухступенчатая с фирменным самоблокирующимся дифференциалом, тормоза – гидравлические с вакуумным усилителем. Рулевое – без усилителя. Зато на гражданских версиях с 1940 года можно было установить кондиционер!




БОЛЬШЕ И МОЩНЕЕ
В 50-х годах Oshkosh расширила модельный ряд и резко увеличила грузоподъемность своих машин. Появились карьерные самосвалы грузоподъемностью 30–60 тонн (модели W2800-W3000), которые оснащались автоматическими коробками Allison, а также на выбор либо дизелями, либо газовыми моторами (без возможности работы на бензине). Самоблокирующиеся дифференциалы в раздаточных коробках постепенно сменили более простые с ручной блокировкой.

В 60-х Oshkosh постепенно ушла от дизайна 1939 года а-ля старая серия W. Сначала закупались кабины фирмы Mack, правда, только под заказ. А затем появились кабины с обратным наклоном лобового стекла и подчеркнуто простым и непритязательным дизайном, который сразу же окрестили «машинным». За красотой линий больше никто не гнался, и превыше всего стало цениться удобство обслуживания и ремонта и, конечно, низкая себестоимость изготовления. Собственно говоря, тем же путем следовали и другие американские производители спецтехники.


В это же время Oshkosh осваивает модели с кабиной над двигателем, расширяет модельный ряд за счет заднеприводных модификаций и налаживает производство аэродромных пожарных машин по заказу ВВС, заодно дополняя модельный ряд «пожарок» уже вполне гражданскими моделями. Начинается выпуск специальных кузовов, шасси для автобусов и даже комплектов для переделки заднеприводных грузовиков (любой американской фирмы) в полноприводные. Фактически Oshkosh делает почти то же самое, что и его по-прежнему основной конкурент FWD.  Но в отличие от последнего герою нашего рассказа неожиданно улыбается удача. В конце 70-х Oshkosh получает первый крупный военный заказ.




ТОЛЬКО ДЛЯ АРМИИ
В 70-х годах прошлого века американским военным, во-первых, срочно потребовалась замена не совсем удачному безкапотному семейству Ford M656 (1964–1969 годы), а во-вторых, понадобился новый седельный тягач (точнее, Heavy Equipment Transporter – «транспортер тяжелой техники», сокращенно HET) для перевозки трейлеров с танками М60. По результатам конкурса лучшим оказался автомобиль Oshkosh серии J, который получил армейское обозначение М911.

Машина отличалась характерным брутальным дизайном и колесной формулой 8х6, причем неведущая пара колес могла подниматься и опускаться. Под капотом стоял двухтактный турбодизель V8 General Motors (рабочий объем – 12 л, мощность 450 л. с.) с автоматической пятиступенчатой коробкой передач. Полная масса – 39,5 тонны. «Максималка» по шоссе – 72 км/ч.

В 1992 году HET сменил более мощный тягач M1070, рассчитанный на транспортировку танка «Абрамс» M1A1. Кроме того, в 1981 году последовал заказ на бескапотный HEMTT (Heavy Expanded Mobility Tactical Truck) – тяжелое транспортное средство повышенной мобильности. Причем часть моделей, выпускавшихся  до начала 2000-х годов, отличались сочлененной «ломающейся» посередине рамой. В 2006 году появился вездеход-гибрид HEMTT-A3 с дизелем мощностью 400 л. с. и генератором на 305 кВт, способным заменить полевую электростанцию.



В 2000-х годах Oshkosh постепенно сворачивает производство гражданских автомобилей в пользу военных. Некоторое время на конвейере остаются унифицированные с «армейцами» машины нового поколения с обтекаемым дизайном, алюминиевой кабиной и капотом из стеклопластика (к примеру, MTVR 1999 года). Зато расширяется модельный ряд «пожарок», появляются все новые модификации грузовиков для армии и даже, впервые в истории фирмы, армейские внедорожники, которые можно отнести к легковым авто.

Речь идет об очередном семействе «хаммерозаменителей», дебютировавшем в 2009 году. В него вошли L-ATV (Light Combat Tactical All-Terrain Vehicle) – легкий боевой тактический вездеход, S-ATV (Special Purpose All-Terrain Vehicle) и бронированный вариант M-ATV. Правда, из-за затянувшегося конкурса и сложных интриг сбросить с постамента великий и ужасный Hummer так и не удалось. Зато компания получила заказ на переоборудование части HMMWV. Теперь их комплектуют фирменной длинноходной независимой рычажно-пружинной подвеской TAK-4 повышенной прочности. Подобная подвеска, кроме всего прочего, идет также и на армейские грузовики, и на пожарные автомобили фирмы.

А еще Oshkosh первым в мире в 2004 году построил внедорожник-робот Terra Max на основе грузовика MTVR. Машина была создана специально для соревнований автомобилей-роботов, которое организовало Научно-исследовательское агентство армии США (DARPA).