Что делать с клапаном EGR – чинить, менять или глушить?

Этот вопрос, годами занимающий умы владельцев дизелей, актуален и для бензиновых машин. Многие, и не без основания, связывают EGR с вечно горящей лампочкой CHECK ENGINE, всевозможными проблемами тяги, чёрным дымом из выхлопной трубы и прочими проблемами.

Зачем нужна EGR, и нужна ли вообще?

Для понимая вопроса, давайте ещё раз вспомним её предназначение. Это система рециркуляции отработанных газов, которая может быть реализована двумя способами: путём частичного перекрытия фаз впуска и выпуска, и при помощи внешнего байпаса между впуском и выпуском. Поскольку в первом случае мы ничего просто так заглушить или убрать не можем, то речь пойдёт о втором варианте, когда к обычным впускному и выпускному коллекторам добавлено соединение с клапаном, и возникает искушение всё это аннулировать, отделив выхлоп, с его сажей и копотью, от чистого впуска. Но зачем было направлять выхлоп в камеру сгорания? Вовсе не с целью, как часто считают, дожечь несгоревшее, а чтобы понизить температуру горения, и тем самым уменьшить количество оксидов азота, вылетающих в атмосферу. Сделать это можно было и уменьшая заряд воздуха в цилиндре, но если для бензинового мотора это ещё как-то возможно, то для дизеля наполнение цилиндра штука сложная, а с его низкой всасывающей способностью и вовсе трудноразрешимая. Поэтому придумали просто подмешивать к горючей смеси часть объёма инертных газов, и взяли их из выхлопной трубы. Точно выдержанная температура вспышки в цилиндре особенно важна при послойном горении смеси в современных моторах с непосредственным впрыском, и в общем, здравое зерно в такой элегантно простой идее несомненно было, особенно когда вместо простейших механических клапанов, к регулированию процента возврата подключилась электроника управления двигателем.

То, что в теории сулило экономические и экологические выгоды, на деле обернулось постоянной головной болью владельцев и дизельных, и бензиновых машин. Причём сразу по двум направлениям. А причина в том, что малейшее отклонение этой самой температуры ниже нормы, приводит к очень сильному отложению сажи во всём впускном тракте. Он, в свою очередь, начинает хуже дозировать выхлоп, клапан подклинивает, сажевый фильтр начинает быстрее забиваться, запускается процесс прочистки. А он, в свою очередь, достигается снижением температуры в камере, и всё большими добавками выхлопа… Процесс, что называется, зацикливается. Мало того, что мотор перестаёт нормально работать, страдает катализатор и сажевый фильтр. Приведение системы в порядок, подразумевает полный её демонтаж, тщательную очистку от копоти и нередко замену датчиков и клапана. Хорошо если всё это просто привинчено где-то сбоку и легкодоступно, а что делать владельцам машин, где EGR установлен где-то в недрах, под агрегатами и впускным коллектором и требует вмешательства по нескольку раз в год? Зарастание сажей особенно характерно для ранних EGR, с прямым управлением клапана от вакуума. И вот для таких систем, удаление трубки с клапаном и глушение оставшихся отверстий будет наиболее безболезненным. Можно даже ещё проще – отключить вакуумную трубку и убедиться в том, что клапан полностью закрыт. Как правило, эти моторы бывали в версиях и без EGR, и их системы управления не особо расстроятся, лишившись перепуска.

Сложнее дело обстоит с моторами, где клапан пневмоэлектрический или полностью электрический. Он зашит в систему управления двигателя, а ещё хуже, если на эту добавку настроен выпуск, с его лямбда-зондами и катализаторами. Тут одним удалением не обойтись, поскольку придётся искать и устанавливать вместо клапана заглушки, перепрошивать «мозги». И хорошо если, опять же, такие прошивки уровня Евро 3 вообще существовали и доступны. Искать нужно в версиях мотора для стран третьего мира. Оставить управление «как есть» грозит местными перегревами камеры сгорания и меньшим ресурсом двигателя, ухудшением динамики и ужесточением условий работы катализатора. Да-да, он тоже рассчитан на работу с EGR. Как и в обратную сторону – порог срабатывания клапана перепуска учитывает подпор катализатора. Увы, в современном моторе всё взаимосвязано и удалить просто так одну систему, как правило, нельзя. Кстати, на работу с катализатором рассчитаны и выпускные клапаны мотора, и фазы выпуска распредвала. Так что кажущееся простым решением удаление катализатора, на самом деле ещё большая проблема, и при малейшей возможности катализатор нужно сохранять.

Мнение сервисменов по вопросу удаления расходится полярно. Кто-то считает, что это абсолютное зло и ненужный довесок к двигателю, от которого нужно максимально быстро избавиться. Другие апеллируют к дисбалансу и схождению с ума системы управления. Правда, как всегда, где-то посередине. Да, часто разбирать и чистить систему дорого, хлопотно и неприятно. Хотя, если мотор не новый и сам по себе далёк от идеала, таким образом можно заметно продлить его жизнь и облегчить её себе. Однако в случае, когда мотор ещё вполне бодрый и пробег не превышает 150 тысяч километров, необходимо понять готовы ли вы кроме удаления трубки с клапаном ещё и перепрошивать блок управления двигателем, и мириться с тем, что теперь ваш силовой агрегат будет заметно отравлять экологию. Не проще ли привести систему в порядок? 

В общем, единой рекомендации по части EGR нет. Всё индивидуально, и зависит от состояния мотора, его экологической продвинутости и размера вашего кошелька.

Текст Евгения Хапова