Покупка пятого поколения Subaru Outback (2014-2019)

Модели Subaru не раз занимали верхние строчки рейтингов надёжности, причём как в категории новых, так и подержанных автомобилей. А на что стоит обратить внимание при покупке относительно свежих, по нынешним временам, машин, мы расскажем на примере Outback пятого поколения, отмечающего в этом году десятилетний юбилей.

Пятое поколение Outback было представлено в 2014 году на автосалоне в Нью-Йорке. Японский универсал повышенной проходимости был построен на базе шестого поколения Subaru Legacy, дебютировавшего в том же году, но на Чикагском автошоу (на родине в 2013). Обе модели используют одинаковые оппозитные двигатели, бесступенчатую коробку передач Lineatronic с гидромуфтой (как единственный вариант), и фирменную систему полного привода Symmetrical AWD. Внешне новинки тоже были похожи и имели почти одинаковый интерьер. Основное отличие Outback от Legacy заключалось в большем дорожном просвете, который помогал универсалу справляется с относительным бездорожьем.

Моторы.

На Outback пятого поколения ставились моторы, ведущие родословную едва ли с 1980-х. Их было три: 2.0-литровый атмосферный 150-сильный EJ204, 2.5-литровый EJ253 мощностью 170 л. с., и блистательный EJ255 – 2.5-литровый турбомотор средней степени форсировки, выдающий 265 л. с. Все они, разумеется, оппозитные, с ремнём в ГРМ и распредвалами в головках. У 2.0-литрового по четыре клапана и по два вала на блок, плюс система регулирования фаз газораспределения. В 2.5-литровые атмосферники ставили по паре клапанов (но высота подъёма впускных регулировалась), а в турбированные – по два распредвала и четыре клапана, тоже с фазовращателями. Гидрокомпенсаторов не было ни у одного. И да, масло любят все! Расход под литр на тысячу говорит о том, что предыдущий хозяин был ленив и неаккуратен, менял масло редко и капиталка на носу. Этим же закончится перегрев. Новые моторы к нему не столько критичны, как это было в 1990-е, но за чистотой радиатора следить надо. Причём, как изнутри, так и снаружи. Третья проблема, с которой сталкиваются владельцы, стук в четвёртом цилиндре, в результате задиров и износа юбки поршня. Такое обычно случается при перегреве и неквалифицированном ремонте.

Весьма редко встречаются 3.0-литровый оппозитные шестёрки, которые похожи на четвёрки, но считаются более надёжными из-за меньшей нагрузки. Они атмосферные и развивают 265 л. с. Праворульные и европейские версии оснащались ещё и новым 2.5-литровым мотором FB25, мощностью 175 л. с. Перегревы ему не свойственны, но повышенный расход масла, и как итог проворот вкладышей, случается. В радиатор встроен охладитель масла трансмиссии, и если его пробить, или прозевать коррозию, то ATF вытекает, а коробка умирает.

Вариатор без вариантов.

Со второй декады двухтысячных, Subaru окончательно отказалась от механических коробок на атмосферных версиях, заменив гидромеханику на вариаторы. Но не простые, а внедорожные. Можно смело сказать, что это одна из самых (если не самая) надёжная бесступенчатая трансмиссия. Поломки крайне редки, а естественный износ начинается с двухсот тысяч километров, если вовремя менять жидкость и не жечь коробку буксованием. Некоторые владельцы сталкивались с такой неприятностью: двигатель глох при плавном замедлении и остановке, а диагностика мотора ничего не показывала. Неисправность скрывалась в гидротрансформаторе вариатора. Изнашивалась полимерная втулка, которую на сервисе меняли на классический подшипник.

Интересная ситуация и с заменой масла в коробке. Оно оригинальное настолько, насколько это вообще возможно. Продаётся только двадцатилитровыми канистрами и стоит более 700 долларов за ёмкость. При этом, заправочный объём – двенадцать с небольшим литров, но слить удаётся только пять, максимум шесть. Вот и приходится либо частично менять масло каждые 50-60 тысяч пробега, либо менять целиком, путём аппаратной замены, раз в 100-120 тысяч. Пропускать процедуру категорически нельзя, иначе вариатор не доживёт и до 250 тысяч. Но самое страшное для вариатора, забуксовать на скользком и раскрутив колёса резко вылететь на покрытие с хорошим сцеплением. Удар по трансмиссии может буквально убить её наповал!

Симметрия во всём!

Возможно вы знаете, что Subaru уже не ставит на Outback постоянный полный привод, заменив его автоматически подключаемым. Это началось как раз с пятого поколения, точнее с его рестайлинга в 2017-м. Будучи вполне надёжным и выносливым, привод всё же требует обслуживания: крестовины, смазка редуктора, целостность чехлов ШРУСов и самих шарниров. Если вы загляните в каталоги производителя, то найдёте версии 3.6 с постоянным полным приводом и классическими автоматами, и даже 2.0-литровые с механикой, но в живую вы их скорее всего не увидите. По крайней мере, в западной части РФ ничего кроме 2.5 л и CVT на вторичном рынке практически не найти.

Субаристы знают, как быстро кузова этих великолепных автомобилей превращаются в драные лохмотья. Но наш герой не таков! Даже на десятилетнем Outback вы можете не найти сколько-нибудь заметную коррозию. Разве что на стыке верхней кромки лобового стекла и крыши, где цветут сколы. ЛКП быстро затирается, теряет лоск и блеск, но, повторю, не корродирует, как бывало раньше. Это не значит, что обрабатывать кузов не обязательно, а к обычному антикору недурно бы снаружи добавить керамику. И не забывать про крышу!

Мутнеют ксеноновые фары, глючат датчики положения кузова. Горит моторчик стеклоочистителя, из-за снега на панели. По этому поводу была даже отзывная компания и проблему решили у всех обратившихся. Материалы салона живут долго, раздражают только заслонки отопителя, которые могут то ли скрипеть, то ли стучать, даже на малых оборотах. Лечится заменой блока, который стоит долларов восемьдесят-девяносто. Электрика по-японски надёжна, и по той же причине скромен дизайн и комплектации. Зато в Outback ставилась система активной безопасности EyeSight, которая включает в себя адаптивный круиз-контроль, удержание в полосе, определение препятствий и систему экстренного аварийного торможения. А это дорогого стоит!

Рынок.

Как мы уже сказали, найти что-то кроме 2.5-литрового Outback с вариатором практически невозможно (хотя в Питере есть даже дизель). Стоят они от двух до трёх с половиной миллионов. То есть за полцены китайского кроссовера вы можете получить легендарный японский универсал действительно повышенной проходимости, надёжный как слово самурая... На мой взгляд, тут и думать не о чем!

Текст Игоря Губаря