Toyota RAV4 второго поколения

Toyota RAV4 второго  поколения, выпускавшийся в 2000–2005 годах, нынче один из самых дорогих представителей своего класса на вторичном рынке... Toyota RAV4 от предшественника, являвшегося основателем класса кроссоверов, взял все самое лучшее...

А именно доведенный до совершенства полный привод с симметричным центральным дифференциалом, где добавилась виско-муфта его блокировки, срабатывающая при пробуксовке одной из осей. Впрочем, не будем вдаваться в технические подробности, ведь нас прежде всего эта модель интересует с точки зрения надежности и эксплуатационных расходов, так что приступим.


Если вы откроете интернет-сайты любителей этой модели, то  увидите, что горячо обсуждаются на форумах две основные темы. Первая: «помогите, что делать – опять загорелся Check Engine», а вторая – «что-то случилось с АКПП». Горящий «чек» может указывать на множество неполадок, но, как правило, основные из них – загрязнение расходомера воздуха, выход из строя одной из индивидуальных катушек зажигания, отказ кислородного датчика  или… заправка с работающим двигателем. Да-да открывать бензобак, не заглушив мотор, не стоит, если, конечно, нет желания потом ехать в сервис и гасить нервирующую надпись.

Автоматическая КП – потенциальный «троянский конь» у кроссовера любой марки, а пробег под 200 тыс. км – это рубеж, когда прогноза, сколько коробке осталось жить, не даст никто. Что касается конкретно «автомата» RAV4, то его начинка по техническим решениям и качеству исполнения вопросов не вызывает, а все проблемы идут от электронного блока управления. По-видимому, от антигололедных реагентов и грязи «мозги» коробки потихоньку переклинивает, и АКПП начинает резко и с ударами переключаться, зависает на какой-нибудь передаче. Все это и приводит к ее поломке. Новый блок управления можно купить за 22 000 руб., хотя кулибины предлагают его ремонт, но это оставим без комментариев. Ну и, конечно, надо учитывать, что езда по бездорожью для «автомата» в положении D неполезна. Впрочем, для этой модели в целом офф-роуд совсем не целевое использование. Образно говоря, большая часть ресурса там, в грязи, и остается.


ДОСТАТОЧНО, НО НЕ ИЗБЫТОЧНО
Официально российские машины оснащались единственным двигателем  1AZ-FE 2.0 л (150 л. с.).

Для других регионов предлагались бензиновый  1ZZ-FE 1.8 л (125 л. с.) и турбодизель 1CD-FTV 2.0 л (116 л. с.). В США был доступен 2AZ-FE 2.4 л (163 л. с.), а в Японии – 1AZ-FSE 2.0 л (152 л. с.) с непосредственным впрыском топлива D4. Как видно, мощными моторами RAV4 похвастаться не может, но и с базовым 2-литровым, где применены изменяемые фазы газораспределения, разгонная динамика отнюдь не пенсионерская.

Двигатели ресурсные и беспроблемные, если, конечно, все облуживание автомобиля не сводится только к замене топлива. И даже страшилки про впрысковый D4 так и остаются сказками, если не заправляться бензином на сомнительных АЗС и не забывать про существование топливного фильтра. Но если не повезет, то, как правило, все решается заменой насоса высокого давления стоимостью 16 000 руб. Из агрегатов двигателя разве что помпа попала в список запчастей, которые в магазинах стараются держать в наличии.


НАЙДИ КАРДАН
Полным приводом могут похвастаться далеко не все экземпляры, ну кроме тех, что были проданы у нас по дилерским каналам. Остальные привозные «равики» вполне могут быть переднеприводными автомобилями. Так что убедиться в наличии кардана весьма желательно. В заднем редукторе может быть установлен дифференциал повышенного трения – приятный, но крошечный бонус к и так отличной управляемости и предсказуемости на скользкой дороге.  В полноприводной трансмиссии  узлы и агрегаты очень надежны и выносливы, а все ее обслуживание заключается в обновлении масла раз в 40 тыс. км. Но эксплуатация с текущими сальниками запросто может перекрасить эту радужную картину в темные тона. Чаще других текут сальник левого переднего привода и сальник раздаточной коробки на фланце. Кроме того, изношенность резины проявляется трещинами на чехлах приводов.

НЕ ЖГИ СЦЕПЛЕНИЕ
Механическая коробка передач встречается нередко, претензий к ней неизвестно, ну кроме дорогостоящей замены сцепления. Дело в том, что из-за плотной компоновки агрегатов этот процесс весьма сложен. Если при старте возникают вибрации и подергивания, возможно, что дело еще и в маховике (21 000 руб.), и тогда есть смысл менять его вместе со сцеплением.



В тормозной системе отмечается чисто российская неприятность, а именно закисшие суппорты, потому что их не очищали от грязи и не смазывали. Поведенные, бьющие при торможении оригинальные диски – очень редкое явление.

Подвеска передняя – обычный McPherson, сзади также довольно простая схема, не переусложненная различными рычагами и тягами. На наших дорогах до 120–150 тыс. км придется заменить лишь стойки и втулки переднего стабилизатора, а также амортизаторы. В сравнении с конкурентами это фантастические показатели. Но все рано или поздно заканчивается, и ближе к 200 тысячам настанет черед трат на передние рычаги, шаровые опоры, задние продольные и поперечные тяги.

В рулевом управлении рейка как стойкий оловянный солдатик – работает себе и работает. Не течет очень долго, хотя может слегка постукивать. Рулевые наконечники и тяги при езде и по разбитым дорогам выдерживают больше 100 тыс. км.

МАТЧАСТЬ: TOYOTA RAV4

СОХРАНИ ЗАПАСКУ
Известны две кузовные неприятности. Первая – проседающая под тяжестью запаски задняя дверь. Лечится регулировкой, в тяжелых случаях – заменой петель. Вторая – кожух запасного колеса и оно само  частенько становятся добычей воров.

Вот мы и добрались до ответа на вопрос, почему RAV4 так высоко ценится на вторичном рынке. Не подводит, в обслуживании не сложен, цена на запчасти вполне доступная, при необходимости быстро находит нового владельца. Но ничто не вечно под луной, и купить экземпляр, в который придется вложить немало финансов и времени, реально. Ведь неспроста для России межсервисный интервал  составляет всего 10 тыс. км. Жаль, что после окончания гарантийного срока многие владельцы про это забывают.