GAC GS8 II: агрессивно, много и недорого

Давным-давно, ещё до пандемии, компания GAC, занимающая пятое место среди автопроизводителей Китая, пыталась изучить российский рынок. В рамках этого процесса меня пригласили на скромную загородную презентацию в каком-то подмосковном свадебном отеле. Кстати, там же я узнал, что странная для русского уха аббревиатура GAC, расшифровывается как «Автомобильный Концерн из Гуанджоу». 

На мероприятии был большой китайский босс, который подробно расспрашивал журналистов, что им понравилось, а что нет. И вообще, как завоевать сердца отечественных автолюбителей. Мы тогда объяснили ему, что в России верховодят немцы и японцы, и для конкуренции с ними, для начала, надо бы исправить сложившийся имидж. Буквально через несколько месяцев GAC сделал шикарную презентацию в пределах Садового кольца, где объявил, что амбассадором марки становится Баста. Правда в конце мероприятия один негодяй-журналист решил подсмотреть, на чём Василий Вакуленко уедет домой, и выяснил, что на Mercedes-Benz G-класса. А три года назад стало понятно, что все наши допандемийные советы лишь заставили китайцев зря потратить деньги. Ведь оказалось, что надо было просто немного подождать, пока рынок сам упадёт к их ногам. Без всяких песен Василий Михалыча. Впрочем, для китайцев гонорар за Басту настолько незначительная сумма, что можно и не вспоминать. Да и в принципе компания GAC, как показали последние три года, никуда не торопится. Им плевать даже на успехи конкурентов из Chery, Changan и Geely, каждая из которых продаёт в России значительно больше. Похоже GAC, как старом добром анекдоте, всё ещё медленно спускается с горы. Будет ли и дальше как в анекдоте, мы не знаем, но скорее всего это их тоже не волнует.

При этом российская цена флагманского GS8 II, учитывая, что это полноразмерный пятиметровый полноприводный кроссовер, вполне рыночная – от 3,8 до 4,7 млн рублей. За эти деньги сейчас можно найти много вариантов, поэтому выбор потребителя будет строиться исключительно на личных предпочтениях, которые чаще всего касаются дизайна, удобства салона и нюансов настройки шасси. Но мне кажется, что в первую очередь GS8 понравится людям, которые ценят в автомобиле агрессию, ведь его облик далёк от дружелюбного. Он не создавался, чтобы заигрывать и извиняться. Он злой! Причём, даже в интерьере. Приборная панель буквально буравит тебя хищным взглядом, словно ты недостаточно внимательно считываешь её показания, а она напряжённо, с осуждением, вглядывается в тебя. Аналогичный настрой источают кресла и чёрный потолок. Вообще, наш автомобиль предпочитал тёмные тона, и каждая деталь (даже обод ниши проекционного дисплея) смотрелась либо недобро, либо агрессивно. В России полно любителей такого стиля, хотя я не в их числе. Агрессия проникла и в настройки 2.0-литровой силовой установки, которая откликается на резкое нажатие акселератора откровенно натужным (хотя мощности в 231 л. с. и 380 Нм момента вроде бы должно хватать) и не очень приятным звуком. Похоже, восьмиступенчатый автомат Aisin падает сразу на несколько ступеней вниз, но поскольку на приборной панели данных о текущей передаче нет, подтвердить это невозможно. Разгон у китайца тоже не выдающийся, но достаточный – около девяти секунд до сотни.

Настройки подвески GS8 II (спереди здесь Макферсон, а сзади многорычажка) довольно комфортны, и она отлично проглатывает ямы и неровности, не беспокоя водителя и пассажиров. И заметьте, именно проглатывает, а не облизывает. Но и здесь присутствует некая злость, хотя это не единственное, в чём можно упрекнуть создателей шасси GS8. Вроде бы автомобиль идеально следует за рулём, но стоит перейти к резким манёврам, как становятся очевидны слишком глубокие крены. И если сделать это на скорости, то сердцу понадобится некоторое время, чтобы вернуться из пяток на своё обычное место. То есть при объезде условного лося оно проделывает этот маршрут дважды. Кстати, по небольшому клиренсу, который здесь всего 160 мм, видно, что конструкторы изо всех сил боролись за устойчивость, только крутые виражи так и не стали коньком GS8 II. Среди очевидных плюсов кроссовера, наличие традиционного восьмиступенчатого автомата Aisin. Для полноприводного автомобиля, с максимальным моментом в 380 ньютонов, это то, что нужно. Также радует факт обилия обогревов: передних сидений, заднего дивана, руля, лобового стекла, зеркал... И конечно же фишкой GS8 II является третий ряд сидений, который складывается и поднимается с помощью электропривода.

Бездорожье, пригодное для GS8 II, ограничивается его длинной (4 980 мм), колёсной базой (2 920 мм) и уже упомянутым скромным дорожным просветом. Иными словами, на офф-роуде вы окажетесь в ситуации из ещё одного известного анекдота: полный привод тебе дали, а дальше крутись как хочешь. В общем, решающее значение на пересечённой местности будет иметь ваше чувство габаритов и глазомер в целом. Особых надежд на электронные режимы вождения я бы не возлагал. Они могут только дезориентировать.

Говорят, что основной российский конкурент GS8 II – это Geely Monjaro. Я в этом не уверен. Во-первых, у отпрыска большого китайско-шведского семейства только два ряда сидений, да и цена начинается с четырёх с лишним миллионов, то есть там, где у GAC она заканчивается. Мне нравится Monjaro, но переплачивать за принадлежность к клану Volvo особого желания нет. А GS8 II недорог даже на фоне Chery Tiggo 8 Pro Max, у которого менее мощный двигатель, а в качестве коробки – робот. Поэтому, если бы мне нравились агрессивные квадратные автомобили, то я бы не задумываясь взял GAC.

Текст Дмитрия Леонтьева