Скоростные внедорожники, продолжение. Discovery и Range

Ворвавшийся в 1992 году на рынок внедорожников, скоростной и динамичный Jeep Grand Cherokee, вызвал переполох в рядах конкурентов. Ещё бы, быстрый, роскошный, с современным дизайном и V8 под капотом. Однако, ответные меры последовали незамедлительно.

В 1980-х японцы выпустили немало хороших, лёгких и сравнительно недорогих внедорожников. Конкурировать с ними было крайне сложно. Но тяжелее всех пришлось заметно ослабевшему осколку некогда огромной автомобильной империи British Leyland – Austin Rover. Старый добрый Land Rover был слишком утилитарным, а комфортабельный и мощный Range Rover – слишком дорогим и пафосным. Требовалось нечто среднее.

Проект Jay.

Работа над будущим «убийцей японцев» (он же «Проект Jay») началась в 1984 году. С самого начала было понятно, что скудных финансовых ресурсов дышащей на ладан группы Austin Rover на новый проект не хватит, поэтому решили максимально использовать упрощённые и удешевлённые узлы Range Rover, а именно: большие фрагменты кузова, зависимую рычажно-пружинную подвеску спереди и сзади, постоянный полный привод с межосевым дифференциалом, дисковые тормоза на всех колёсах (спереди – вентилируемые). Даже базу сохранили – 2 540 мм. А вот дорожный просвет увеличили – 230 мм против 190 мм у Range Rover. Топовым двигателем стал бензиновый V8 (OHV) рабочим объёмом 3.5 литра (в девичестве его звали Buick 215, 1961 года) мощностью 145 л. с. – с двумя карбюраторами, и 154 л. с. – с впрыском. Дизель 2.5 литра мощностью 83 л. с, конечно, тоже предусматривался, но динамика с ним была отвратительной.

Впрочем, даже этих мер экономии было недостаточно. Для запуска в серию новой модели пришлось закрыть тринадцать заводов по всему миру, и в 1986 году отправить в отставку легендарный Rover 3500 Vitesse, который по характеристикам мог составить конкуренцию даже BMW 7-й серии. А что прикажете делать бедным англичанам? Других производственных мощностей не нашлось, да и моторов V8 (а они как раз стояли на Vitesse) всем не хватало.

Подходящее название тоже придумали не сразу. На выбор предлагались Highlander (позже так стала называться модель Toyota) и Prairie Rover, но в конечном итоге серийная модель 1989 года вышла под именем Land Rover Discovery. Соответственно, бывший просто Land Rover превратился в Land Rover Defender. Любопытно, что новый Disco оказался тяжелее старого Range Rover – 2 135 кг против 1 925, но несмотря на лишние килограммы и не слишком мощный мотор, новичок оказался не худшим ходоком. К примеру, самый мощный в 1989 году Mercedes-Benz Gelandewagen (3.0 л, 170 л. с.) при весе в 2 030 кг разгонялся до 100 км/ч за 14,6 сек, а Discovery – за 13. При этом максимальная скорость у них была почти одинаковой – 163 км/ч у англичанина и 165 км/ч у немца.

Ещё одним огромным плюсом был уютный салон, над которым работало дизайнерское бюро Conran Design Group, отличавшееся необычным, а порой и озорным вниманием к нюансам. Например, было предусмотрено встроенное прямо в рулевое колесо крепление для солнцезащитных очков, а между сиденьями разместился съёмный тканевый бардачок-сумка, с ручкой сбоку. Удивлял и качественный мягкий пластик, а также необычная ткань обивки кофейного или болотного цветов, в два тона. Учли даже американскую моду на интерьер в цвет кузова. В общем, материалы обивки невероятно впечатлили конкурентов! 

Любители исторических анекдотов утверждают, что одного японского инженера даже поймали за попыткой отрезать кусок этой ткани во время Франкфуртского автосалона в сентябре 1989 года. Побили его за это или нет, история умалчивает.

Как и его прародитель, первый год Discovery выпускался только в трёхдверном варианте, но уже в 1990 году появился пятидверный. Причём сами двери, как и боковину кузова, опять-таки позаимствовали у Range Rover. В 1993-м, в связи с запланированным на следующий год выходом на рынок США, в два этапа подтянули мощность двигателя. Сначала поставили 3.5-литровый 163,6 л. с. (да-да, вот именно так и писали в рекламных проспектах), а затем установили такой же мотор как на Range Rover – 3.9 литра, 182 л. с. С ним динамика вплотную приблизилась к грозному Jeep Grand Cherokee (10,8 секунд до сотни у Jeep и 11,5 секунд у Discovery). Правда, это данные модификации с механической КП, поскольку с автоматом «вождю индейцев» для разгона хватало и 9 секунд, но и мощность у него была 220 л. с. при меньшем весе – вот оно, наглядное преимущество несущего кузова над рамным.

Кроме того, модель Discovery 1994 года получила новую переднюю часть с крупными фарами и более строгий интерьер с широкой консолью. Всё делалось c расчётом на вкусы богатых американских клиентов, для которых британская иномарка престижна по определению. Смотрелось всё это солиднее, но, увы, былое озорство пропало безвозвратно. Кстати, малоизвестный факт, Discovery продавался в Японии как Honda Crossroad (своих внедорожников Honda не выпускала вплоть до дебюта C-RV). Отличия были минимальными: шильдики, надписи на кузове и прочие нюансы. Однако после скандала с дефектной дверью водителя, которая могла сама по себе открыться при торможении (этим страдали некоторые экземпляры, выпущенные в 1995-1996 гг.), сотрудничество было прекращено. Впрочем, по другой версии, руководство BMW, которая на тот момент владела маркой Land Rover, просто ни с кем не захотело делиться обновлённым Discovery II (1998 года).

До того, как это стало мейнстримом.

По европейским меркам Discovery был невероятно быстрым, однако английские инженеры решили создать что-то ещё более интересное. В 1990 году, по случаю двадцатилетнего юбилея Range Rover, была выпущена лимитированная партия (200 штук) спортивных двухдверок CSK. Расшифровывалась аббревиатура как Чарльз Спенсер Кинг – тот самый Кинг, который разработал оригинальный двухдверный Range Rover Classic. 

Оснащался спортивный «Рейндж» всё тем же проверенным V8 на 3.9 литра мощностью 185 л. с. и механической пятиступенчатой КП. Хотя был вариант и с автоматической коробкой на четыре скорости. Внутри машина ничем не уступала, скажем, 12-цилиндровому Jaguar или BMW 7-й серии. Кожа на руле, кожа на потолке, на сиденьях и вообще везде, накладки из настоящего американского ореха. В стандарте шла стереосистема с шестью динамиками, кондиционер, центральный замок и люк с электроприводом, электростеклоподъёмники, зеркала с подогревом и электрорегулировкой. Кроме того, можно было поставить CD-плеер на 12 компакт-дисков и сотовый телефон. И чтоб уж совсем подчеркнуть эксклюзивность, спортивный Range Rover был покрашен особым лаком Beluga Black, создававшем толстый прозрачный слой на чёрной основе. Но главной особенностью нового спортивного внедорожника стали жёсткие стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади, уменьшавшие крены на 25% в сравнении со стандартной моделью, спортивные амортизаторы и полированные литые колёсные диски. За счёт установки дорогих скоростных шин максимальная скорость выросла до 182 км/ч (на 8 км/ч больше, чем у обычного Range Rover), а разгон до сотни занимал 9,9 секунд.

Полёт «Пегаса».

Несмотря на то, что Discovery был очень тепло принят рынком, самой фирме, переименованной в Rover Group, это почти ничего не принесло. С финансами по-прежнему было туго. Не спасла даже помощь British Aerospace. А потому новый Range Rover MkII, известный как проект Pegasus, стал моделью скорее эволюционной, чем революционной. Зависимая рычажно-пружинная подвеска осталась на месте, вот только теперь её дополняли пневмобаллоны, а компьютер управления позволял легко менять дорожный просвет нажатием кнопок на консоли и автоматически выравнивал крены машины в поворотах. Дизайн ориентировался на модные американские тренды и потому напоминал хит продаж в США – Ford Explorer. Да и поднимая капот, американец с удовольствием обнаруживал под ним V8. Причём теперь можно было выбрать как старый и хорошо знакомый мотор объёмом 3.9 литра (для солидности в рекламных буклетах писали 4.0), так и новый 4.6 литровый мощностью 226 л. с. – с ним разгон до 100 км/ч занимал 9,9 секунды. Максимальная скорость была почти как у Grand Cherokee (200 км/ч), но при более высоком уровне комфорта. 

Приобретая в 1994 году Rover, компания BMW руководствовалась теми же соображениями, что и Chrysler при покупке AMC и Jeep – модельному ряду не хватало внедорожников с яркой историей, а легковые модели шли в нагрузку. И переход легенды британского автопрома в руки немцев неслучайно совпал с дебютом Range Rover MkII. Правда, из-за хронического дефицита средств на разработку рождался он в муках, и даже квалифицированная помощь BMW не сразу принесла результаты. Да и расточенный до предела, точнее до 4.6 литров, старинный Buick 215 сильно сдал в плане надёжности и ресурса. Поэтому старый Range Rover, который торжественно нарекли «классическим», то есть Classic, задержался на конвейере ещё на два года. 

Так что «Пегас» получился весьма сложным, и с точки зрения электроники довольно глючным, но зато по-настоящему роскошным. Он не только быстро ездил, но и давал возможность насладиться необычными для 1990-х годов опциями. Рулевая колонка с электрорегулировкой и гидравлической блокировкой (дополнительная защита от воров)? Да, пожалуйста. Полноценная навигационная система с цветным экраном? Не вопрос! Встроенные в подголовники передних сидений мониторы для видео? Легко! Под занавес 1990-х подоспели и роскошные лимитированные версии, по цене вплотную приближавшиеся к Rolls-Royce и Bentley (например, Range Rover Linley), но возросшие скорости требовали совсем другого шасси, да и богатые американские покупатели намекали, что дальше грунтовки к собственному ранчо они заезжать не намерены. И вот в 2002 году английский король уступил место совершенно новому претенденту на престол... Но это, как говорится, уже совсем другая история.

Текст Георгия Варфоломеева