Дмитрий Леонтьев: OMODA C5 2026 года – китайцы сделали всё, о чём просили

Кризис набирает обороты, а вместе с ним растёт рынок компактных кроссоверов. В целом, ничего удивительного. К примеру, в прошлом году они занимали уже 12,5%. По понятным причинам покупатели предпочитали самые бюджетные модели, такие как Haval Jolion, Belgee X50 и Omoda C5. 

Однако, у С5 в последнее время дела шли чуть хуже обычного. В 2024-м она занимала 20 процентов сегмента компактников, а в 2025 только 13. Чтобы вернуть былое величие, нужно обновление – подумали в Китае. И запустили рестайлинг. Возможно вас это удивит, но в основе Omoda C5 2026 года лежит совместная разработка Chery, Jaguar Land Rover и Lotus. Платформа модульная и использовать её можно в разных вариантах. А улучшать и вовсе до бесконечности. Чем в Поднебесной и занимаются. Что не менее важно, чем инженерия, на С5 клюют все – от зуммеров до скуфов. Модель привлекает максимально широкую аудиторию – от 25-ти до 45-ти лет. У маркетологов принято ориентироваться на гораздо более узкий возрастной диапазон, так что в этом смысле С5 совершенно уникальна.

Так в чём же секрет успеха С5? Китайцы не стали фантазировать, а провели на эту тему специальный опрос, выяснив, что 44% покупателей выбрали её «за внешний вид», за которым следовали «комфорт вождения», «интерьер» и «оснащение». И, представьте, никто не признался, что клюнул на низкий прайс. Понятное дело, выглядеть нищебродом – так себе история. Понять это можно и из ответа на другой вопрос: Что нужно улучшить? Тот же процент клиентов сознался, что хотел бы больше места в салоне. Получается, сначала они восхищались ультрамодным непрактичным форматом фастбэк-кроссовера, а потом вдруг попросили больше внутреннего объёма. Кричащее противоречие! В результате, если посмотреть на переднюю часть обновлённого С5, мы увидим, что его перекроили до неузнаваемости. Выходит, производитель не слишком-то старался угодить тем самым 44%. Короче, и компания, и клиенты в курсе, что цена важнее дизайна. То есть, деньги важнее красоты. Так же, как и в жизни подавляющего числа мужчин.

Так вот, среди пожеланий, собранных по поводу улучшений будущего С5, было ещё увеличение места в багажнике, удобные сиденья, больше физических кнопок и замена вариатора на более приличную трансмиссию. Скажем сразу, практически всё сделали. Так, сиденья поставили от старшей модели С7. Они лучше по всем параметрам: эргономичные, спортивного типа, с хорошей боковой поддержкой и вентиляцией. Вариатор заменили на современный немецкий шестиступенчатый робот. Багажник расширили, увеличив его объём с 378 до 422 литров, заодно прибавив места на заднем ряду. Просто чудо, скажете вы, но, как всегда, есть нюансы. Например, чтобы добавить лишних 44 литра в грузовом отсеке пришлось заменить полноценную запаску на докатку. Как вам такое? А для увеличения места над головой задних пассажиров пришлось немного опустить подушки сиденья. Не самый удачный вариант, подымающий ваши колени в потолок. Для дальней дороги поза не очень удобная. Хотя в целом, интерьер стал гораздо лучше, потому что взят у старшей в линейке С7. Материалы отделки приятные и качественные. Не знаю выдержат ли долгую эксплуатацию, но выглядят отлично.

Рестайлинг кардинально улучшил шумоизоляцию. Уровень грохота на скорости 80 км/ч, на неровных дорогах, теперь составляет 71,5 децибел (у старой С5 было 72,2), а на ровной дороге – 53,9 (было 54,4). Напомню, снижение даже на 1 децибел, это вовсе не мелочь, а новый уровень акустического комфорта. Ощущения совершенно другие. Достигли этого за счёт усиленной изоляции отсека двигателя и двухслойных передних боковых стёкол. Всего же тема снижения шума потребовала 65-ти операций. С вариатором распрощались без сожалений. И понятно почему: хороший вариатор стоит больших денег, а посредственный всегда проигрывает роботу. Вот робот и поставили. Шестиступенчатый Getrag рассчитан на максимальный крутящий момент в 260 ньютонов. Передачи он переключает за мизерные 0,2 секунды, и делает это плавно, без рывков. Напомню, что робот имеет максимально возможный КПД среди всех типов трансмиссий – 97%, и самую низкую массу – 64 килограмма. Такие же коробки ставят на BMW 1-й и 2-й серии, Mercedes-Benz A- и B-класса. Коснулась рука инженеров и систем безопасности. Причём, в основном, адаптивного круиз-контроля и ассистента удержания в полосе. Теперь, по воле компьютерных мозгов, машина плавно ускоряется и замедляется, а также мягче корректирует курс. Да и вообще, строит из себя умную, адаптируясь под водителя за счёт ИИ-обучения. Другая приятная деталь – подушки безопасности, которые сохраняют 50% давления ещё в течение шести секунд после срабатывания, чтобы защитить от травм во время вторичных столкновений, после основного ДТП. Можете себе представить? 

Силовая установка осталась прежней. Полуторалитровый бензиновый мотор с турбиной развивает 147 лошадиных сил, и, как почти все китайские агрегаты, потребляет 92-й бензин, обещая дожить до 400 тысяч километров. Верится с трудом, хотя кто его знает. Лучше порадоваться тому факту, что выпускной коллектор интегрирован с головкой блока цилиндров. А это значит, что прогрев происходит за считанные минуты. Зимой пригодится. 

Первым делом я, конечно, оценил новые кресла – они невероятно удобные. В меру мягкие и с хорошей поддержкой. Всё-таки хорошо, когда рестайлинг делают с заимствованием деталей от старших моделей линейки. К мониторам, к счастью, привыкать не пришлось, они в каждом втором китайце одинаковые. Да и с подключением телефона возиться теперь не нужно, потому что производитель наконец-то добавил беспроводной AppleCarPlay. Для начала я выбрал в режимах движения предустановку Eco и нажал на газ. Реакция на педаль была настолько вялой, что пришлось сразу же перейти в Sport. Это позволило прочувствовать и возможности независимой задней подвески, и скорострельность коробки. Автомобиль управляется чётко, дорогу держит крепко и комфорт обеспечивает ровно настолько, насколько на это способен бюджетный продукт. Даже немного больше. В принципе, можно попробовать съехать с асфальта, чтобы поутюжить кочки. Ведь дорожный просвет в 190 мм, по нынешним временам, не такой уж паркетный. Хотя в целом, геометрическая проходимость у новой С5 ухудшилась, потому что за счёт новых бамперов длина автомобиля выросла на 15 сантиметров. Да и полноценного прохвата по лесной просеке не получится, хотя подвеска позволяет. Не самый большой крутящий момент в 210 ньютонов не даёт шанса продвинуться по вязкой пересеченной местности. Да и без полного привода тяжело. Правда, на презентации нам намекнули, что полноприводная версия скоро появится, и машина при этом не сильно подорожает. Торг с китайцами идёт едва ли не в режиме реального времени. Выходит, местный маркетинг хорошо понимает реальную причину популярности С5. Деньги многое решают! Пока же можно сделать только один вывод: на асфальте кроссовер ведёт себя превосходно, полностью отрабатывая свою цену. А она вполне разумная – от 2 350 000 до 2 650 000 рублей. Будем надеяться, что полный привод не утащит её за отметку в три миллиона.