Немецкие внедорожники: от сложного к простому

За сравнительно короткий промежуток времени, с 1907 по 1941 год, полноприводные автомобили Daimler (с 1926 года – Daimler-Benz) прошли путь от тихоходных тракторов до технически изощренных комфортабельных вездеходов – идейных предшественников современных Mercedes ML...

До  Первой мировой войны полноприводный автомобиль в Европе был невероятной экзотикой.  К ним не проявляли интерес гражданские, их в упор не замечали военные – впрочем, многие из последних мысленно все еще пребывали в эпохе наполеоновских войн.  А в германской армии даже обычные машины использовали слабо (грузовиков всех типов в 1913 году было произведено всего-то 1850 штук), а артиллерию буксировали исключительно по старинке — при помощи лошадей.  Всерьез вездеходами в Германии заинтересовались лишь к 1917 году, т. е. почти под занавес Великой войны.



МИНИСТЕРСКИЙ ВНЕДОРОЖНИК И ДРУГИЕ ОПЫТЫ
Первый полноприводный автомобиль фирмы  Daimler-Motoren-Gesellschaft  был построен в 1905 году под руководством инженера Пауля Даймлера, сына основателя компании. Это был броневик для австрийской армии с двигателем мощностью 50 л. с. Чуть позже Daimler собрал целых два грузовика для немецкой армии. Они успешно прошли все испытания, но на вооружение приняты не были.

Затем  Министерство колоний Германии заказало фирме Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG)  специальное транспортное средство, рассчитанное исключительно на передвижение по грунтовым дорогам.  Автомобиль предназначался лично министру колоний Германии Бернгарду Дернбургу  для деловых поездок по немецкой Юго-Западной Африке (Намибии).



В 1907 году внедорожник был готов. Собранный на раме грузовика (база 4 метра), внешне он напоминал легковой автомобиль, только очень большой. При длине 4.9 метра он отличался высотой в 2.7 метра, из-за чего пришлось сооружать двухэтажную подножку. Снаряженная масса нового «колониального вездехода» составляла 3.6 тонны.  Дорожный просвет достигал 320 мм, что, кстати, во времена повального увлечения большими и узкими колесами не было чем-то особенным. При этом картер коробки передач, располагавшейся посередине, прикрыли стальным щитком.

Автомобиль, который позже стали называть  Mercedes Dernburg-Wagen (по  фамилии владельца), отличался зависимой подвеской на рессорах с толкающими треугольными реактивными штангами, которые через шарниры крепились к картеру коробки передач. Четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 6.8 литра развивал вполне приличную для тех лет мощность в 35 л. с. при 800 об/мин. Этого, между прочим, было вполне достаточно, чтобы разогнаться до 40 км/ч по ровной дороге.  При этом система охлаждения, в которую входили два радиатора и два объемных ресивера между ними, вмещала целых 140 литров воды. В результате двигатель не перегревался при любой температуре даже при часовой поездке со скоростью пешехода по рыхлому песку.



Вездеход оснащали постоянным полным приводом без центрального дифференциала, причем раздаточная коробка и КПП на четыре передачи были собраны в одном корпусе. Вместо пока еще не изобретенных ШРУСов крутящий момент на все колеса передавался через конические шестерни, защищенные прочными кожухами. Увы, подобное решение ограничило максимальный угол поворота колеса всего двадцатью тремя градусами. Поэтому, чтобы новый Mercedes более или менее вписывался в повороты, задние колеса тоже сделали управляемыми.  Довершали портрет пневматические шины на стальных дисках, хотя в то время на машины с такой полной массой обычно ставили сплошные (еще их называли массивные) спицевые колеса.  Увы, эксперимент с шинами не удался: за 10 тыс. км пробега пришлось сменить 36 шин и 27 камер, что даже по тем временам было довольно-таки расточительно.



Сам  по себе первый почти легковой внедорожник с трехлучевой звездой на капоте показал себя вполне надежной машиной. Однако уже во время войны из-за трудностей со снабжением запчастями у него демонтировали привод переднего моста. После окончания боевых действий в Африке следы «Дернбурга» теряются.

DAIMLER KD1  – ПОЧТИ UNIMOG
Опыт работы над министерским внедорожником не пропал даром. В том же году специалисты DMG собирают полноприводный грузовик, а в 1912-м – артиллерийский тягач со всеми ведущими колесами и двумя радиаторами. В 1914 году Daimler совместно с Krupp AG преступил к мелкосерийному производству модели Kfz.14. Однако консервативно настроенные военные заказали считаные экземпляры подобной техники. Посему в начале Первой мировой войны кайзеровская армия наступала в основном пешком, а пушки догоняли пехоту при помощи лошадей.



Массовое по тогдашним германским меркам производство артиллерийских тягачей началось только после битвы за Верден, которую французы не проиграли в основном за счет быстрого подвоза свежих частей и боеприпасов на грузовых автомобилях, преимущественно американского производства.

В 1917 году DMG опять-таки вместе с Krupp наконец выпустили полноприводный артиллерийский тягач KD1 со 100-сильным (выдававшим пиковое значение мощности при 1200 об/мин) четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом 12 литров. Сам по себе автомобиль весил 7.4 тонны и мог буксировать прицеп полной массой 15 тонн. Например, 150-миллиметровую пушку или 88-миллиметровую зенитку. Поскольку большинство тогдашних орудий было рассчитано на конную (а значит, очень неторопливую)  тягу,  вездеход сделали тихоходным – максимальная скорость не превышала 35 км/ч.  Расход бензина внушал уважение: 100 л на 100 км по ровной дороге и 150 л на 100 км по пересеченной местности.



Система полного привода была такая же, как и легкового «Дернбурга». Правда, машину упростили, убрав управление задними колесами. А поскольку в конце войны Германия испытывала нешуточные проблемы с металлом, колеса сделали из дерева. При этом задние, на тракторный манер, по диаметру были намного больше передних. Часть KD1 в конце войны были переделаны в самоходные зенитки. Всего было выпущено 1129 машин. После войны DMG начала выпуск гражданской версии  DZ (Daimler-Zugwagen). Вниманию покупателей предложили уже три версии: «экономичную»  70-сильную  для буксировки прицепов общей массой до 15.5 тонны, усиленную  100-сильную, способную потянуть  27 тонн, а также 170-сильный вариант для 45-тонных прицепов.



ДЕДУШКА UNIMOG'А
После войны уцелевшие KD1 и новые DZ работали на стройках, чистили снег, перемещали особо тяжелые грузы, а некоторые даже переделали в локомотивы, способные тянуть состав массой более 100 тонн с солидной для маневровых паровозов скоростью в 35 км/ч. Да, это был практически полный аналог появившегося через 30 лет Unimog. Некоторое количество «даймлер-крупповских» тягачей переделали в бронеавтомобили, которые вместе с самоходками оставались на вооружении вплоть до второй половины 30-х годов. По старой памяти Daimler даже собрал один экземпляр DZ со всеми управляемыми колесами, который, впрочем, в серию так и не пошел и долгое время работал как внутризаводской транспорт.

СУМРАЧНЫЙ ГЕНИЙ
В 20-е годы Daimler перебивался небольшими заказами на артиллерийские тягачи и бронеавтомобили, шасси для которых представляли собой развитие модели DZ. Одновременно  над полноприводной техникой работала и фирма Benz. Например, с 1921 по 1924 год было собрано 25 шасси для бронеавтомобилей со всеми управляемыми колесами.



В 1926 году Daimler-Motoren-Gesellschaft и Benz & Cie. объединились в новый концерн Daimler-Benz AG, после чего сразу же начали совместную работу над новым супервнедорожником MTw1 с колесной формулой 8х8, причем с полностью независимой подвеской и управляемыми передними и задними парами колес.  Впридачу машина могла еще и плавать со скоростью 5 км/ч (был предусмотрен двухлопастной винт). По суше MTw1 развивал скорость 65 км/ч благодаря 7.8-литровому двигателю мощностью 100 л. с. (при 2000 об/мин). Причем два поста управления позволяли двигаться с одинаковой скоростью что вперед, что назад. Любопытно, что эта амфибия  должна была стать основой для перспективного бронеавтомобиля. В 1927–1928 годах даже собрали два экземпляра. Увы, как сей образчик германской конструкторской школы преодолевает водные преграды с полной броневой защитой, узнать так и не удалось. По случаю наступившего экономического кризиса 1929 года все работы были свернуты.



В 30-х Daimler-Benz занялся полноприводными грузовиками, в том числе и с колесными формулами 8х8 и 6х6. Впрочем, и те и другие выпускались чуть не поштучно. Не особо массовыми были и легковые машины серии G.  Наиболее известная из них – G4 (1934–1939 годы), которой часто пользовался Адольф Гитлер для поездок на фронт в начале Второй мировой. Правда, по современным меркам это вообще не внедорожник, ибо из трех мостов ведущими были только два задних. Однако в первую половину 30-х все трехосники, решенные по такой схеме, автоматически записывали в вездеходы.

А вот модель G5 стала  знаковой для германской довоенной автомобильной промышленности, ибо это был один из очень немногих внедорожников, интересных для гражданского покупателя. Машина представляла собой развитие полноприводных армейских модификаций Mercedes-Benz 170V (модели 170VG и 170VL), выпускавшихся в 1935–1936 годах. Если судить по количеству заказанных машин (около сотни), вездеход не особо понравился командованию вермахта. Для сравнения: аналог от фирмы BMW разошелся тиражом более 13 тыс. штук.



РЕДКАЯ ТЫСЯЧА БЕЗ ПОЛОМОК
Собранные на  X-образной раме, «стосемидесятки»  представляли собой типичный  образец немецкого легкого внедорожника – технически переусложненного, не особо надежного в боевых условиях и неудобного в обслуживании и ремонте. Как признавали сами немцы, такой автомобиль редко пробегал без поломок даже тысячу километров. Слабым утешением был тот факт, что независимая подвеска обеспечивала неплохой дорожный просвет в 240–250 мм. Как и машины конкурентов (BMW 325, Stoewer R180), Mercedes 170VL и Mercedes G5 отличались полностью независимой пружинной подвеской, постоянным полным приводом с блокировкой всех дифференциалов и рулевым управлением, действующим на все четыре колеса. Причем  заднее рулевое у Mercedes работало только на скоростях не выше 30 км/ч, затем его следовало отключать во избежание поломки.

 

Mercedes-Benz G5 был представлен публике на Лондонском автосалоне в 1938 году как автомобиль «для охоты и колоний». Его предлагали в трех вариантах: армейский кюбельваген с полотняными дверцами, армейский универсальный со стальными треугольными дверцами и целлулоидными пристегивающимися окнами и комфортабельный гражданский с откидным верхом. Кроме того, по желанию можно было заказать любой кузов у специализированных фирм. Двигатель четырехцилиндровый, бензиновый, рабочим объемом 2.0 литра и мощностью 45 л. с. (при 3700 об/мин). Он разгонял тяжелый, почти двухтонный Mercedes до 85 км/ч. Передач было пять, причем одна понижающая (передаточное число 7.22:1) предназначалась только для бездорожья. Синхронизаторы в коробке передач отсутствовали.

Вермахт машину практически проигнорировал, закупив от силы 10 экземпляров – для опытов. Охотники по всему миру также отреагировали на новинку вяло – с 1937 по 1941 год продали всего 378 экземпляров всех модификаций.



ПРОЩЕ И ДЕШЕВЛЕ
Боевые действия на территории СССР и в Северной Африке показали, что чрезмерно сложные и дорогие внедорожники  со всеми управляемыми колесами не столько воюют, сколько напрягают механиков в полевых мастерских.  Учитывая эти обстоятельства, Daimler-Benz в 1941 году оперативно выпустил командирский семиместный автомобиль L1500A  на базе полноприводного грузовика грузоподъемностью 1.5 тонны.

С точки зрения конструкции это был аналог американского Dodge серии WC. Полностью зависимая подвеска на рессорах, подключаемый через двухступенчатую раздаточную коробку передний мост, стандартное рулевое управление. Из технических изысков – самоблокирующиеся межколесные дифференциалы спереди и сзади. Двигатель, опять-таки бензиновый, имел шесть цилиндров, скомпонованных в ряд, и рабочий объем 2.5 литра. Его максимальная мощность составляла  60 л. с. при 3000 об/мин. Коробка передач имела четыре ступени, опять же без синхронизаторов. При этом максимальная скорость достигала вполне приличных 84 км/ч, а дорожный просвет составлял 240 мм.

Кроме полуторки, Daimler-Benz  массово выпускал полноприводные дизельные трехтонки L3000A (трехтонный класс) и L4500A (грузоподъемность 4.5 тонны). Впрочем, модель L3000 оказалась недостаточно прочной для русского бездорожья, и в 1943 году по требованию военных ее заменила «мерседесовская» версия Opel Blitz с деревянной кабиной (как и в Первую мировую войну, рейху не хватало металла). От «оригинала» она отличалась в основном отсутствием фирменного шильдика Opel.

В отличие от внедорожников выпуск тяжелых и средних грузовиков, способных двигаться по пересеченной местности, был продолжен и после войны. А к идее легкового автомобиля повышенной проходимости инженеры концерна вернулись только в 1979 году. Это был, естественно, великий и ужасный Gelаndewagen.