Компания Marmon-Herington

Родословная фирмы Marmon-Herrington уходит корнями в те времена, когда армия США пыталась своими силами с генеральским размахом проектировать вездеходы... Все началось в 1928 году, когда командование американской армии решило перейти на стандартные автомобили пяти типовых проектов.

Предполагалось, что это позволит сразу же избавиться от головной боли по поводу снабжения запчастями, ремонта, ТО  и т. д. Хитрость заключалась в том, что за создание техники отвечала не какая-нибудь конкретная фирма или группа фирм, а сама армия в лице Квартирмейстерского корпуса Сухопутных сил США в форте Холеберд. Автомобили под маркой QMC (Quartermaster Corps) собирали из тщательно отобранных военными самых удачных узлов и агрегатов на заводах нескольких пожелавших участвовать в проекте фирм. При этом одним из ведущих инженеров, ответственных за разработку полноприводной техники, стал полковник Артур Херингтон.

Как водится, американских военных не интересовали такие мелочи, как экономия бюджетных средств. И это несмотря на начавшуюся  Великую депрессию. Стоит ли удивляться тому факту, что все 60 построенных QMC армейских автомобилей отличались очень сложной конструкцией с применением оригинальных, но не практичных технических решений. Апофеозом стал полноприводный трехосный штабной вездеход QMC W3228 – автомобиль на базе шикарного суперкара начала 30-х Dusenberg-J. С мотором в 200 л. с. он легко разгонялся до 130 км/ч. По сравнению с ним даже личный внедорожник Адольфа Гитлера – Mercedes-Benz G4 – смотрелся как-то бледновато.


У Квартирмейстерского корпуса оставалась еще масса замечательных идей, как вдруг случилось непредвиденное. Внезапно в игру решили вступить крупные американские автопроизводители, в первую очередь «большая тройка» (Chrysler, Ford, GMC).  В итоге в 1934 году Конгресс США приостановил работу Квартирмейстерского корпуса. А вместо  автомобилей специальной конструкции армия США стала получать военные модификации обычных коммерческих  грузовиков, главным преимуществом которых были дешевизна и возможность наращивания производства хоть до миллиона в год.

МАСТЕР НА ВСЕ РУКИ
Видимо, почуяв, к чему все движется,  герой нашего рассказа Артур Херингтон в 1931 году уходит в отставку. Не теряя ни секунды драгоценного времени, он тут же открывает вместе с бизнесменом Уолтером Мармоном предприятие Marmon-Herrington в городе Индианаполисе. Основное направление, естественно, – производство военной техники. Используя старые связи, Херингтон сразу же получает заказ на три десятка полноприводных топливозаправщиков модели 33T1 для службы на аэродромах. Собственно говоря, конструктивно и даже внешне это  были все те же автомобили QMC. Разница заключалась в более дешевых коробках передач, семилитровых шестицилиндровых моторах фирмы Hercules мощностью 94 л. с. и, самое главное, в мостах и раздаточной коробке собственного изготовления. При этом Херингтон разработал и запатентовал свой вариант шарниров равных угловых скоростей типа Rzeppa.


В первой половине 30-х новорожденная фирма Marmon-Herrington развивает невероятно бурную деятельность. Модельный ряд полноприводных грузовиков пополняется серией TH грузоподъемностью 1.5–7.5 тонны, далее увидела свет серия А грузоподъемностью от 1.5 до 3 тонны с упрощенной кабиной без боковых стекол и с тентом вместо жесткой крыши. Строятся специальные автомобили-эвакуаторы, проектируются и выпускаются полугусеничные и гусеничные тягачи и броневики.  Но, увы, американской армии пока не нужно столько техники – военные закупают машины  в совершенно мизерных количествах. Сладкие для автомобильных промышленников времена, когда речь пойдет не о жалких десятках или сотнях, а о тысячах и даже миллионах единиц техники, наступят лишь через 10 лет. А до того момента надо еще как-то дожить.

К счастью, подвернулся выгодный заказ из Ирана. Персы приобрели сравнительно   крупную  партию армейских грузовиков, командирских и штабных авто на их базе и шасси для бронеавтомобилей. Кроме того, Мармон и Херингтон «в нагрузку» продали и весьма сомнительные с точки зрения боевых качеств легкие танки собственного изготовления. Была предпринята и смелая попытка продавать грузовики-вездеходы серии A и TH гражданским. Однако особым успехом они не пользовались. Во-первых, потому что стоили, мягко говоря, дорого, во-вторых, потому что на крошечном американском рынке цивильной полноприводной техники уже действовали FWD, Coleman, Oshkosh и другие мелкие компании.  В итоге совместное предприятие Мармона и Херингтона в 1935 году оказалось в сложном положении.


ВМЕСТЕ С ФОРДОМ
Выход был найден в сотрудничестве с Ford Motor Company. При этом Marmon-Herrington  резко сократил выпуск собственной техники, оставив только тяжелую серию, и полностью сосредоточился на глубоком тюнинге «фордовских» автомобилей. Доработка заключалась в установке переднего ведущего моста и двухступенчатой раздаточной коробки собственного изготовления, новых тормозов и измененных крыльев. Кроме того, любимая передняя подвеска старика Генри Форда на поперечной рессоре заменялась более удобным для работы с полным приводом вариантом на продольных рессорах. А чтобы рама не треснула из-за изменившихся нагрузок, ее существенно усиливали.

Самой младшей в постепенно разрастающемся семействе Ford- Marmon-Herrington стала серия LD. Она оснащалась знаменитой «фордовской» V-образной «восьмеркой» с нижними клапанами рабочим объемом 3.6 литра и мощностью 85 л. с. при 3800 об/мин.  Коробку передач она имела четырехступенчатую (на обычные Ford ставили трехступенчатую). Первым в серию пошел легкий артиллерийский тягач – пикап грузоподъемностью в 500 кг. Его кузов был максимально упрощен. Все излишества в виде дверей и крыши ликвидировали как класс. Зато  водитель и пассажир располагались на ковшеобразных стальных сиденьях с мощной боковой поддержкой. Довершала портрет защитная решетка, закрывавшая всю переднюю часть.  К слову, именно этот пикап стал прототипом советского внедорожника ГАЗ-61.



Гражданские же покупатели теоретически могли заказать у  Marmon-Herrington полноприводную версию любого «фордовского» автомобиля: от двухдверного родстера до бортового грузовика. Но на практике в каталоги были включены только седан, пикап, фургон, грузовик и дорогой универсал с деревянным кузовом. Последнее, кстати, считалось в те годы невероятным шиком. Все остальное – только по специальному заказу и за другие деньги. Существовали и некоторые нюансы. Как было положено в 30-е, каждый год «фордовские» автомобили претерпевали существенные изменения в дизайне, что требовало от Херингтона пусть и мелких, но все-таки изменений в конструкции.

К 1940 году фирма  Marmon-Herrington предлагала почти 70 моделей и модификаций на основе автомобилей Ford (а также одно шасси собственного изготовления), включая тяжелые трехосные и полукапотные модели. Увы, вся эта интереснейшая техника продавалась с трудом. Выручали различные специальные версии – пожарные автомобили, снегоуборщики, эвакуаторы, строительные самосвалы и даже дорожные машины. Например, под раму грузовых Ford- Marmon-Herrington  цепляли отвал с управлением на гидроцилиндрах.  В результате получался импровизированный автогрейдер. 


Как всегда, серьезные надежды возлагали на родную американскую армию, тем более что в воздухе стало ощутимо пахнуть войной. Но,  к сожалению, военные особого интереса к тюнингованным Ford не проявили. Выручили зарубежные заказчики.

НА ПОМОЩЬ ЕГО ВЕЛИЧЕСТВУ
Для Великобритания Вторая мировая война началась крайне скверно. Полный разгром во Франции в 1940 году и бегство из Дюнкерка привели к тому, что английская армия оставила немцам в качестве трофеев почти всю свою технику. Многочисленные, но довольно-таки хилые автомобильные заводы угасающей великой империи не могли быстро восполнить потери.  Особенно в полноприводных грузовиках. В этой ситуации помощь  Marmon-Herrington пришлась как нельзя кстати.

Специально для действий в условиях пустыни Сахара был разработан  полноприводный грузовик Ford- Marmon-Herrington E5-4 грузоподъемностью 1.5 тонны с односкатной ошиновкой на заднем мосту и мягким тентом вместо стальной крыши кабины.  Мощность восьмицилиндрового мотора рабочим объемом 3.9 литра  составляла 95 л. с. Но главым было то, что новый – теперь уже английский – внедорожник снабжался усиленной системой охлаждения. Не секрет, что нижнеклапанный V8 отличался склонностью к перегреву. За что, кстати, «фордовские» грузовики, как трофейные, так и выпущенные на германских филиалах Ford, не пользовались популярностью в немецкой армии. 


Разумеется, детища  Marmon-Herrington обходились казне Британской империи в немалые деньги. Однако в начале войны альтернативы им не было. Более дешевые американские полноприводные Chevrolet и Dodge появились позже. Поэтому, пользуясь удачным моментом, Уолтер Мармон не только наладил поставки армейских грузовиков и артиллерийских тягачей, но еще оперативно организовал производство шасси для бронеавтомобилей в Южной Африке. 

После разгрома африканского корпуса Роммеля потребность в бронеавтомобилях уменьшилась, а «фордовские» грузовики, переоборудованные  Marmon-Herrington, уже не могли составить конкуренцию более дешевой массовой продукции конкурентов.  Однако и здесь Мармон сумел найти выход, став поставщиком раздаточных коробок и ведущих мостов для канадских стандартизированных армейских грузовиков Ford CMP (Canadian Military Pattern, т. е. «канадская военная модель»). Кроме того, около 500 полукапотных двухосных Ford-Marmon-Herrington HH6-COE4 он поставил в СССР в 1941–1942 годах. В отличие от машин английского заказа их комплектовали более надежными  рядными нижнеклапанными шестицилиндровыми двигателями. Рабочий объем составлял 4 литра, мощность – 95 л. с. при 3600 об/мин. Большая часть из них была использована в качестве шасси для «Катюш».
Американская же армия технику  Marmon-Herrington стойко игнорировала. Если, конечно, не считать небольших поставок универсальных грузовиков-автогрейдеров-самосвалов на «фордовском» шасси 2G8T. В итоге компания переходит на сборку обычных заднеприводных седельных тягачей из деталей International  и выполняет другие, не автомобильные заказы армии США. Например,  в 1943–1944 годах было выпущено 830 авиадесантных танков Locust («Саранча») М22, большую часть из которых по старой памяти отправили все тем же англичанам.

ПРОИЗВОДИТЕЛЬ АГРЕГАТОВ
После окончания боевых действий  Marmon-Herrington продолжает переделывать «фордовские» автомобили во внедорожники. И даже предлагает машину собственной разработки на базе пикапа Ford F1  – двухдверный вездеход LD7-4 «Ranger» со 100-сильным V8 под капотом (рабочий объем 3.9 литра). Однако постепенно Ford начинает отказываться от услуг давнего партнера. Сначала уходят в прошлое полноприводные универсалы. Причина прозаична –  Ford в 1949 году переходит на совершенно новое семейство с независимой передней пружинной подвеской, изогнутой рамой и низкой посадкой. Далее, в 1958 году, Ford налаживает самостоятельное производство полноприводных пикапов.  На долю  Marmon-Herrington остается только переделка средних и тяжелых «фордовских» грузовиков.

Неудивительно, что компания ищет другие способы заработать деньги.  Marmon-Herrington  выпускает троллейбусы и заднеприводные развозные фургоны полукапотной компоновки. Она же помогает французам наладить выпуск современных полноприводных армейских грузовиков. Однако в  1963 году компания разделяется на просто Marmon и, собственно,  Marmon-Herrington. Первый  сосредотачивает все силы  на мелкосерийном производстве дорогих заднеприводных грузовиков и седельных тягачей. А второй выпускает исключительно  раздаточные коробки и мосты. Причем теперь  Marmon-Herrington работает не только с Ford. «Мармон-херингтоновские» мосты помогают преодолевать бездорожье  Chevrolet, GMC, International и т. д. С 80-х годов компания готова поставить на четыре или шесть ведущих мостов практически любой американский грузовик.

В настоящее время  Marmon-Herrington жива-здорова и активно сотрудничает с компанией Oshkosh. В частности, раздаточными  коробками и мостами фирмы комплектуются бронеавтомобили класса MRAP (Mine Resistant Ambush Protected), модели Oshkosh M-ATV, которых с 2009 года было выпущено более 8 тысяч единиц. Эти машины активно используют американские и английские солдаты в Афганистане.