Это был не Saab – шведский внедорожник на костях Chevrolet Trailblazer

Это был не Saab – шведский внедорожник на костях Chevrolet Trailblazer

Да, безусловно, АВВА и Бьёрн Борг были невероятно успешными, но не все шведы добиваются успеха одним взмахом своих светлых волос. Достаточно вспомнить небольшого, но креативного автопроизводителя – Saab, всегда выделявшегося дизайном и двигателями с турбонаддувом. Он так и не смог добиться продаж, на которые рассчитывали его владельцы из General Motors.

Когда в начале 2000-х финансовая ситуация компании начала ухудшаться, пришлось перейти к антикризисным мерам. В отчаянной попытке увеличить продажи Saab, GM взяла один из своих внедорожников и переименовала его, с небольшими косметическими изменениями, в Saab. Вы спросите, сработала ли идея «ковбоя на северном олене»? К сожалению, не совсем. И по ряду причин. Давайте вспомним, как это было. 

В отличие от своего соотечественника Volvo, Saab всегда с трудом справлялся с продажами, постоянно болтаясь в районе ста тысяч машин в год. Конечно, это немало, но, увы, недостаточно для того, чтобы поддерживать жизнеспособность отдела исследований и разработок, регулярно выпускающего новые двигатели, трансмиссии и модели. А как только вы останавливаетесь, рынок просто движется дальше. Но уже без вас. Поэтому когда General Motors приобрела 50% акций испытывающего трудности Saab, она выпустила новые модели «900» и «9000», а также «9-3» и «9-5» (в начале 2000-х). Но этого было слишком мало, и произошло это слишком поздно. Saab делал ставку на хэтчбек, кабриолет и седан, а на рынке стремительно набирали популярность внедорожники. В общем, если бы Saab был Санта-Клаусом, то он одиноко сидел бы в своих санях, а его олени бродили бы где-то по лесам.

Технические характеристики Saab 9-7X 5.3i: двигатель 5.3-литровый V8, мощность 300 л. с., крутящий момент 447 Нм, разгон до 100 км/ч 7,3 секунды.

В качестве плана, разработанного буквально в последнюю минуту, GM решил идти по пути создания имиджевых моделей, сосредоточившись на большом американском рынке, где Saab в то время был известен лишь своими кабриолетами, и выпустил TrailBlazer под именем Saab 9-7X. Логика была очевидна: внедорожники внезапно стали популярны, американский рынок был огромным, а создание новой самостоятельной модели с нуля заняло бы слишком много времени и съело бы слишком много денег. Это был последний раз, когда Saab попытался бросить кости, в надежде, что выпадут шестёрки, но скоро стало понятно, что сани Saab застряли в снегу навсегда. Взяв за основу платформу General GMT360, которая уже использовалась в Chevrolet TrailBlazer, Buick Rainier и Isuzu Ascender, инженеры Saab получили прочный фундамент для начала работ. Ну, возможно, даже чересчур прочный. Платформа GMT360, которая легла в основу нового 9-7X, уже тогда считалась устаревшей, по сравнению с моделями, выпускавшимися в середине 2000-х. К апрелю 2004 года, когда 9-7X был наконец представлен публике (на Нью-Йоркском автосалоне), шасси с кузовом на раме и задним мостом было вымирающей технологией. Да, оно было жёстким и прочным, но автопроизводители к тому времени поняли, что рынку нужна мягкая комфортная езда по асфальту, а не автомобиль, способный скакать по валунам в каньонах. Премиальные внедорожники того времени, такие как Mercedes M-класса и BMW X5, имели несущий кузов, который обеспечивал лучшую управляемость. Когда в 2005 году был выпущен Saab 9-7X, TrailBlazer, на базе которого он был создавался, исполнилось пять лет.

Тем не менее, инженеры Saab сделали всё возможное, чтобы на ковбойских сапогах TrailBlazer появилось немного диско-блёсток. Подвеска была усилена новыми амортизаторами и пружинами, а на переднюю ось установили новый стабилизатор поперечной устойчивости. Передние тормоза доработали, рулевое управление сделали более острым, а отклик на нажатие педали газа – более стремительным. В отзывах того времени все отмечали более комфортную и жёсткую подвеску 9-7X (по сравнению с TrailBlazer), правда при движении по бездорожью, из-за рамы всё же ощущалась раскачка кузова. Saab внёс лишь небольшие изменения во внешний вид TrailBlazer: была добавлена фирменная решётка радиатора, овальные выхлопные трубы и 18-дюймовые колёсные диски. Внутри удалось установить похожую приборную панель с деревянными вставками (как в «9-3»). И да, замок зажигания был перенесён с приборной панели на центральную консоль, как и во всех Saab.

Сдержанная реакция рынка.

Будучи новичком на рынке, 9-7X изо всех сил старался. Изначально предлагались две версии: Linear – с 4.2-литровым рядным шестицилиндровым двигателем GM, и более мощная Arc – с 5.3-литровым V8. Позже была добавлена и топовая Aero, с новым 6.0-литровым V8 от GM. Но в отличие от остальной линейки Saab, ни в одной из них не было турбонаддува, зато все были полноприводными, что сделало их первыми Saab с подобным типом привода. По отзывам, Saab ощущался значительно более собранным, чем TrailBlazer, благодаря жёстким амортизаторам и пружинам, которые в значительной степени гасили чрезмерную раскачку кузова. А новые суппорта, в сочетании с более коротким ходом педали, помогли улучшить мягкие тормоза «Блейзера».

Технические характеристики Saab 9-7X 4.2i: двигатель 4.2-литровый рядный шестицилиндровый, мощность 285 л. с., крутящий момент 374 Нм, разгон до 100 км/ч 8,5 секунд.

Однако самой большой проблемой 9-7X стала его цена. При стоимости 39 300 долларов за рядный шестицилиндровый двигатель, и 41 300 долларов за V8, Saab был просто слишком дорогим по сравнению с конкурентами. Фактически, он был вторым по цене внедорожником в линейке GM, уступая только Cadillac Escalade. Но что ещё важнее, он был на 10 380 долларов дороже, чем TrailBlazer, на базе которого был создан. Неудивительно, что продажи намертво застряли в шведских снегах. После пяти лет выпуска было продано всего около 20 тысяч машин. В 2010 году General Motors продал Saab голландскому производителю спортивных автомобилей Spyker, а в 2012 году он перешёл к китайской группе NEVS. С тех пор это название больше никогда не использовалось.

Заключение.

К началу 2000-х бейдж инжениринг стал распространённой практикой, и наверное для Saab это был правильный шаг, который помог ему выйти из затруднительного положения. Инженеры старались изо всех сил, но у них было не так уж много возможностей и устаревшая платформа, в то время как рынок переходил к более современным типам конструкций.

P.S. История Saab ещё раз показывает важность исследований и разработок в автомобильном бизнесе. Вас оценивают по конкурентоспособности вашего мотора, дизайна, шасси и прочих элементов. И если у вас нет продаж, у вас не будет ресурсов для инвестиций в новые технологии. Это была отважная борьба, но, как и в случае с ABBA, Saab пришлось спеть свою последнюю песню.