Первый электрический. Jaguar I-PACE

В России появился первый полностью электрический кроссовер. Звучит завораживающе. Почище первого свидания

Я знал, что рано или поздно электрическая эра перевернёт сознание людей, сидящих за рулём. Причём даже наших, привычных к Емеле на печи и УАЗу в качестве безальтернативного транспорта. Она навсегда изменит само представление о внедорожнике, увлечёт новыми ощущениями, звуками и эмоциями. Я ждал этого! И неважно, что в наши заснеженные просторы электрическая тяга пришла с большим опозданием — китайцы уже вовсю раскатывают на электромобилях не только в городах, но и в сёлах. И даже переделывают на электротягу всё своё трёхколёсное старьё, лишь бы пересесть с бензиновой иглы на вольты и амперы.

И вот дождались! Можно прокатиться, можно преодолеть протяжённый маршрут и на собственной шкуре убедиться, что это не миф — зимой в мороз можно двигаться на электромобиле. И не на какой-то Tesla, а на самом настоящем Jaguar I-PACE.

Вы скажете: «Он выглядит легковым автомобилем». Да, именно так, и к этому нам придётся привыкать. Похоже, полноприводный автомобиль больше никогда не будет похож на классический джип. Сама электрическая концепция предлагает совершенно другой подход к созданию формы, компоновки и внутренних объёмов. Впрочем, не надо думать, что под плавными обводами действительно скрывается легковушка — I-PACE полноценно симметричный, в смысле привода по осям, автомобиль. Его электромоторы с редукторами спереди и сзади одинаковы, и в этом он гораздо более продвинутый, чем большинство кроссоверов с их муфтоподключаемым приводом назад. А кроме того, в опциях I-PACE есть пневмоподвеска, повышающая дорожный просвет до 200 мм.

Так вот, я ждал и надеялся на бесшумность, на какую-то необыкновенную лёгкость, с которой электромобиль помчит нас в светлую даль, на непривычные ощущения за рулём… В общем, на что-то такое, что мгновенно даст понять — электрический век настал! Увы, ничего подобного не произошло. Даже кнопка включения зажигания тут вполне обычная, хотя никакого зажигания она не включает, а просто запускает преобразователи и всю бортовую электронику так же, как и у обычного автомобиля. Впрочем, не совсем так. Нет привычного шума мотора, хотя стрелки и мониторы на приборной доске оживают… Назвать это разгоном нельзя. «Электричка» выстреливает как из пушки и в спинку вжимает так же, как в самых быстрых болидах. Безумная тяга, ограниченная лишь электроникой, не позволяющей срывать все четыре колеса в букс. Мгновение — и сотня, ещё одно — и почти двести. Что непривычно, так это ровное ускорение без рывков и смены передач, которых тут нет. Шум, правда, есть, и он больше, чем ожидаешь. Шумят шипованные колёса и подвеска, отрабатывающая неровности, слышен лёгкий свист редукторов электродвигателей. В общем, на слух электромобиль ничуть не менее живой, чем привычные машины, только тембр и окраска иные. Безмоторные, какие-то… И виной тому необычная компоновка.

Крышка пятой двери неслучайно обрезана так высоко - ходовая батарея,
занимающая весь низ кроссовера, продолжается и в багажнике

За рулём Jaguar I-PACE отсутствие привычных моторов
не ощущается. Ничего «космического», обычный автомобиль,
только быстрый и тихий

Плита аккумуляторов, занимающая весь низ салона и объём под полом багажника, расположена низко. Четыре колеса по её углам и невысокая надстройка кузова сверху — вот и вся конструкция. Идеальная развесовка по осям 50 на 50 делает машину сверхпослушной и очень устойчивой в поворотах. Поскольку управлять потоками мощности тут можно одним махом волшебного компьютерного софта, есть два режима движения — имитирующий работу обычного автомата и сугубо электромобильный. Отличие в замедлении, точнее — в рекуперации (подзарядка аккумулятора при торможении), и если в обычном режиме вам для снижения скорости нужны тормоза, то в режиме рекуперации достаточно просто отпустить газ. Помните, когда-то журналисты любили писать про автомобили, буквально следующие за движениями руля? Так вот Jaguar следует за педалью газа, выдавая столько хода, насколько она нажата. Надо притормозить — просто уменьшаем нажатие, а переносить правую ногу на соседнюю педаль нужно только для полной остановки. Увы, но даже самая лучшая в мире система рекуперации не собирает больше 20% энергии, потраченной на разгон. Но и этого немало, ведь спасительного бензинового вращателя генератора тут нет. Не нравится ехать в режиме троллейбуса? Пожалуйста, можно переключиться и давить на тормоз с обычной регулярностью. Правда, за это придётся заплатить меньшим пробегом.

Кстати, каков же этот пробег? Производитель указывает 470 км, но это при идеальных условиях — 22 °C, ровная дорога без уклонов и т. д. Разумеется, каждый разгон порезче мигом снижает остаток километров. Есть и любопытный феномен увеличения пробега при прогреве батареи, а объясняется он тем, что батарею для лучшей отдачи разогревает встроенная система подогрева-охлаждения, совмещённая с климатической установкой. Но, конечно, главный враг пробега — холод. То есть наше с вами желание не мёрзнуть за рулём. Тут всё просто — чем теплее в салоне, тем быстрее придётся искать зарядную станцию, и стартовые 470 км при первых же струйках тёплого воздуха из отопителя вмиг превращаются сначала в 280, а потом и в 240. Умный климатический мозг, правда, сам определяет, заняты ли посадочные места, и экономит зарядку на отсутствующих, но так или иначе надо быть готовым к тому, что русская зима отъест половину пробега у британского кроссовера. Сказывается и резкая езда, и желание отогреть лобовое стекло, и теплопотери на высокой скорости. Кондиционер в жару тоже снижает пробег, поэтому летом лучше просто открыть окна. Жаль, что этот рецепт не работает в наши –20 °C. Впрочем, выход есть, и можно отогреть салон заранее, пока машина подключена к сети. Тогда тепло просто перетечёт из розетки к обогревателям, минуя батарею и не сокращая пробег. Такая функция заложена в климатическую установку, настраивать которую можно через смартфон. Но что делать, если запас хода стремится к нулю? Можно зарядить электромобиль от стандартной сети 220 В, только это долго. Десять ночных часов от 7-киловаттного зарядника на 220 В заполнят 80% ёмкости батареи, что в условиях нашей зимы эквивалентно 120–150 км пути. А 50- или 100-киловаттные кормушки на общественных зарядных станциях сделают это всего за 90 и 40 минут соответственно. Но вот найти бы эти станции… Тут поможет навигация, которая запомнит не только редкие стационары, но даже те точки, в которых вы хоть раз заряжались. То есть от любой розетки не получится, но если размотать удлинитель, то теоретически можно.

В остальном Jaguar I-PACE очень похож на обычный кроссовер, например, на E-PACE. У него есть опционная пневмоподвеска, система Surface Responсe (аналог лендроверовской Terrain Responсe) и все те привычные электронные штучки, которые делают британские автомобили хорошими вездеходами. Вы удивлены? Электрический вездеход? А почему нет? Единственное, в чём он пасует перед обычным дизельным Land Rover Evoque, так это в дальности пробега, но это вопрос времени.

Привычных пропорций тут нет. Электрическая эра заставила
художников по-новому взглянуть на профиль кроссовера

Говорят, что, для того чтобы понять, проникнуться машиной, надо поездить на ней недельку-другую. Я провёл за рулём Jaguar E-PACE всего несколько часов, но взаимопонимание пришло моментально. Так что ответ на вопрос: «Сможет ли «электричка» быть столь же востребованной, как и бензиновые и дизельные автомобили?», прост. И если что и сможет оттолкнуть потенциального покупателя от этой затеи, так это высокая цена самой машины да сегодняшняя неразвитость сети стационарных зарядных станций. Но, повторяю, это вопрос времени. Путешествуя на первом бензиновом автомобиле, супруга Даймлера покупала бензин в аптеках — бензоколонки на каждом углу появились намного позже. Ситуация с зарядными заметно лучше — РАО ЕЭС старается.

Текст Евгений Хапов
Фото Компании-производителя