Покупка подержанного Ford Explorer (V поколение)

Что ни говори, а Ford умеет удивлять! Двадцать лет клепать одно и то же, лишь немного меняя округлость боковин, и вдруг радикально сменить стиль, чтобы спустя несколько лет развернуться в обратном направлении... Да, всё это об Explorer.

После ухода Ли Якокки у Ford был такой потенциал, что он продолжал успешно развиваться вплоть до конца 1980-х, когда понемногу стала проваливаться ниша SUV. Конкуренты заполонили рынок, а Bronсo II, несмотря на оригинальность и ряд важных преимуществ, не мог на равных тягаться с Jeep Cherokee, Land Rover Discovery и Mitsubishi Montero (Pajero). Следуя проторённой другими производителями дорогой, Ford взял популярный пикап, переделал его шасси и ходовую, надел сверху пятидверный кузов и назвав Explorer (видимо в пику Discovery), выдал классический SUV своего времени: просторный, надёжный, чуть менее комфортный, чем Chevrolet Blazer, чуть менее проходимый, чем Jeep Cherokee, ну и чуть менее популярный, чем все они вместе взятые. Но чтобы не упустить инициативу требовались свежие решения, и спустя пять лет вышел округлый Explorer второго поколения, который продержался на конвейере до 2002 года. В 2002-м появилась модель, которую многие справедливо считают предтечей британского бестселлера Land Rover Discovery 3 – третье поколение Explorer, на мой взгляд, вышло крайне удачным и интересным, хотя и пострадало от фордовской эпохи предельной экономии. А вот пятое поколение, которые многие сравнивают с Range Rover Sport, оказалось кроссовером. Сравнение, кстати, не такое уж и неуместное, поскольку и над внешностью Ford Explorer и над некоторыми моделями Land Rover работал один и тот же человек – Джим Холланд, а платформу взяли у Volvo – это сильно переработанная Р2, на которой построены Volvo XC90 и XC70. Так что неудивительно, что пятый Explorer стал классическим кроссовером, только большим (его габаритная длина превышает пять метров). Но благодаря удачным пропорциям он не кажется таким уж длинным, зато очень просторен и действительно отлично подходит поклонникам американского автомобиля в качестве семейного. В новом прочтении классики, так сказать.

Салон выглядит так будто американцам дали задание
нарисовать что-то для немцев 

ПРОСТОТА ХОРОША

На российский рынок Ford Explorer пятого поколения пришёл в 2002 году с одним единственным мотором, да так и остался с ним до смены поколений 2019-го. Это 3.5-литровый атмосферный бензиновый V6 Cyclone Ti-VCT, в основном продававшийся у нас в версии с умеренной степенью форсирования, переваривающий любой бензин и выдающий на 92-м как бы 249 л. с. «Как бы», потому что эти доналоговые силы получены в некотором смысле искусственно – прошивкой. Ведь этот же мотор способен развивать 294 л. с., а с турбонаддувом в версии Ecoboost и все 345, а то и 360, как на полицейских перехватчиках. Это безусловное преимущество Explorer, тем более что его ходовая, за исключением раздатки, с увеличением мощностью справляется легко. У мотора нет сколько-нибудь заметных недостатков, и если посмотреть карту отзывных акций, то там можно найти что угодно: коврики, трансмиссия, рулевое, задние тяги, но не двигатель. Жалуются владельцы разве что на странное поведение холостых оборотов в сильные морозы. Это не лечится никакими перепрошивками, сбросом ошибок и прочими электронными манипуляциями. Равно как и не диагностируется ни полной разборкой автомобиля, ни пинками ногой по колёсу. Помогают только перезапуск и установка автономного подогревателя. К счастью, мотор не идёт вразнос, как некоторые японские дизеля, и неровные холостые не слишком мешают. А вот что действительно раздражает, так это глюки дистанционного пуска двигателя. Впрочем, это относится не столько к мотору, сколько ко всей системе бесключевого доступа, но начинается чаще всего именно с запуска. На машинах, выпущенных до 2012 года, бывали случаи постукивания во время работы двигателя, особенно во время прогрева. Официалы меняли крышки постели распредвалов, и стуки исчезали. На это есть специальный бюллетень, и замена производится за счёт компании. Некоторые, правда, утверждают, что стук возникает кратковременно, только на холодную, а это под бюллетень не попадает и ничем не лечится. Говорят, кто-то даже добился замены двигателя, но в реальности проблему спускают на тормозах под объяснения, что замена масла, фазовращателя клапанов и ремкомплекта ГРМ не помогают. Правда, и обнаружить этот стук можно только если стоять и курить у открытого капота при прогреве. Да и то после длительного простоя. На самом деле замена масла на рекомендованное 5W30 и цепи ГРМ всё же может побороть дефект, а частенько в стуке довольно неожиданно бывает виновата левая подушка двигателя. Самая же распространённая проблема, которая требует частичной разборки двигателя — это течь помпы. Она расположена в развале блока и приводится в действие цепью ГРМ. И всё бы ничего, если бы не забитые дренажные отверстия и масляный поддон прямо под помпой. В запущенных случаях владелец мог получить антифриз в масле. Поменять помпу не так уж трудно, но требуется терпение и аккуратность. Ведь одна только передняя крышка крепится 26 болтами… Двадцатью шестью! После этого демонтаж радиатора и всего остального не кажется таким катастрофичным. Процедура до недавнего времени обходилась примерно в 50 тысяч рублей, но она того стоила. Альтернатива – охлаждающая жидкость в масле и новый мотор с разборки, естестственно подороже.

Погонять по песочку Explorer, конечно, может,
но на большее рассчитывать не приходится

НЕПОЛНЫЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД

Пятое поколение Ford Explorer, если судить по приводу – кроссовер. А это значит, что вместо раздаточной коробки у него редуктор отбора мощности у главной пары и электронно-управляемая муфта у заднего редуктора. В принципе узлы почти полностью идентичны тем, что применяются на Land Rover Freelander 2. Тут, собственно, и кроются две основные трансмиссионные проблемы автомобиля. И обе связаны со смазкой – текут сальники редуктора и подтекает масло из муфты Haldex. Производитель утверждал, что узлы эти необслуживаемые, но наши научились их заправлять, а теперь это делают и официалы. В случае с редуктором в буквальном смысле слова сверлят заливные и сливные отверстия. Но это касается не всех, у некоторых машин есть и сливная, и заливная пробки, а в некоторых есть только заливная. Проблемы с редуктором часто возникают уже на 50 тысячах километров. Масло перегревается, превращается в сгущёнку и выдавливает сальник. Если проблемы появлялись в гарантийный период, а отверстий нет, то агрегат снимали для замены масла. Стоило это недорого. После рестайлинга 2015 года процедура подорожала, потому что нужно было снимать ещё и подрамник мотора. Кстати, я не рекомендую соглашаться на замену масла через сапун – это недорого, но как следует очистить картер от продуктов износа и старого масла всё равно не получится. В заднем редукторе события развиваются почти по той же схеме. Если уровень падает, появляется гул. Агрегат необслуживаемый. Дальше вы поняли – снять и заправить или насверлить дырок и заправить. Проблемы могут начаться с самых минимальных пробегов из-за перелива или недолива масла на заводе. Да, к слову, на внедорожнике стоит муфта Haldex 4-го поколения, которая практически не перегревается.

Эта модель выпадает из актуального фирменного
стиля, ну или формирует новый

УПРАВЛЯЮЩИЙ АППАРАТ

Ещё одной распространённой проблемой пятого Ford Explorer называют рулевую рейку. Новая стоит больше тысячи долларов, а если автомобиль оборудован ассистентом парковки, то более двух. Поэтому при осмотре загляните под уплотнение рейки, и, если найдёте там следы коррозии, весьма вероятно, что замена не за горами. Усилитель руля на всех поколениях пятого Explorer электромеханический. Производитель утверждает, что установка гидравлики на такой большой и тяжёлый автомобиль неизбежно приведёт к проблемам с чувствительностью руля, потерей мощности на насос и затруднит компоновку узла в моторном отсеке с поперечным расположением двигателя. Нагрузки на рулевое очень велики даже на асфальте, а внедорожная эксплуатация и езда по зимней грязи могут быстро его убить. Неисправность выражается в тугом руле, очень плохом возврате и полной потере чувствительности в околонулевой зоне. Ремонт обойдётся примерно в 30 тысяч рублей. В любом случае при первой же возможности рейку надо диагностировать на наличие люфтов, герметичность уплотнений, отсутствие подтёков, тугого хода и заеданий. Вполне вероятно, что удастся отделаться подтяжкой хомутов, креплений и смазкой пушсалом места, куда может проникнуть вода.

Подвеска кроссовера надёжна и вынослива. Неприятности чаще доставляют передние стойки, стуки в которых могут появиться уже на двадцатой тысяче пробега. Только сначала проверьте, не стабилизатор ли это, потому что его стойки меняются отдельно, и проблема, в общем, некритична. Дальше смотрите на упорные подшипники стоек и сайлентблоки, а там уже и до амортизаторов дойдёте. Всё меняется постепенно, и, если повезёт, может проехать ещё тысяч пятьдесят без обслуживания. Задняя подвеска более вынослива и до рубежа в сто тысяч сдаётся редко.

СБОРКА И МЕСТА ЕЁ ОБИТАНИЯ

Совсем немного автомобилей 2011 года выпуска попали к нам из Америки. Почти сразу после запуска вышел на заданную мощность завод в Елабуге, полностью обеспечив российский рынок. Первая машина вышла в январе 2012 года. До сих пор владельцы спорят, какая сборка лучше – российская или заокеанская, хотя и в той, и в другой масса огрехов. Двери перекошены, патрубки не затянуты, уплотнители поставлены криво. Самой известной проблемой стало уплотнение панели крыши в месте перехода в боковины. Проще говоря, крыша течёт. Обнаружить лужицу на подушках кресел, особенно второго ряда, можно, ещё и потому что двери топорщатся и уплотнители смыкаются не плотно. У американцев косо сидела пятая дверь, так что воду можно было найти и в багажнике… Засорение дренажа люка на крыше также приводит к протечкам в салон. Ржавеют нижние кромки дверей, вспучивается краска на крышке багажника. Но несмотря на все описанные ужасы, массовых проблем с Ford Explorer пятого поколения при своевременном обслуживании нет. И по совокупности качеств машина является едва ли не самым разумным выбором на рынке. Гнаться за рестайлинговыми моделями особого смысла нет, у обновлений есть как плюсы, так и минусы, а вот обратить внимание на потенциально слабые места нужно обязательно, заодно проверив работу электроники полного привода и мультимедиа. Выбор на рынке сейчас небольшой и цены начинаются примерно с полутора миллионов, достигая трёх – за относительно свежие экземпляры. Если вам хватит решимости на версию Sport, то вы получите поистине уникальный автомобиль – настоящий полицейский Interceptor, только в гражданском костюме. Что-то вроде детектива под прикрытием.

 Текст Игоря Губаря, фотографии Александра Страхова-Баранова