Обновлённый Renault Kaptur. Исправленный и дополненный

Если помните, герой романа «12 стульев» отец Фёдор, отправляясь на поиски сокровищ, ножницами остриг себе бороду на глазах у изумлённой жены. Несчастная супруга служителя культа не могла понять, что происходит, а потому задала единственно правильный по её мнению вопрос: а не собрался ли ты Федя в обновленцы? Популярное в 1920-е годы религиозное течение сулило некоторые преференции его сторонникам, а также до определённой степени гарантировало безопасность, потому что сформировано было по инициативе советской власти. Вы не поверите, но обновление любой модели автомобиля работает примерно по тем же принципам: отрезанная борода в виде неудачных решений, неправильно подобранной обивки и даже подсветки приборов гарантирует как минимум интерес аудитории, а как максимум — защиту от падения продаж.

В нынешнем году в обновленцы, в хорошем смысле слова, подался и Kaptur — самый российский автомобиль французского бренда Renault. Его создавали российские инженеры, над его продвижением работали наши маркетологи, и, чтобы отличаться от своего французского родственника, он даже поменял букву в названии. В общем, трудов было вложено немало, а концепция автомобиля пришлась по душе не только покупателям, но и каршеринговым конторам. Построенный на платформе В0, он, по мнению некоторых интернет-обзорщиков, являлся облагороженной версией кроссовера Duster, что правда лишь отчасти — абсолютно молодёжная внешность, современный интерьер и десятки возможностей для индивидуализации. Но, к сожалению, не обошлось и без странностей. Внешность, силовые агрегаты и функционал соотечественники приняли практически безоговорочно, а вот салон начали изрядно лупцевать за эргономические странности. Рукоятка ручника была не на месте, кнопки обогрева сидений располагались по-дастеровски — в основаниях подушек, крутилка выбора режимов трансмиссии оказалась расположена неудачно, что очень затрудняло манипуляции, наконец, руль не регулировался по вылету. А ещё досталось жёстким пластикам в обивке. Ребята из российского офиса компании скрупулёзно собирали информацию, делали выводы, чтобы потом разом снять все возникшие вопросы. Заодно досталось и мотору... Но обо всём по порядку.

Если говорить о внешности, то обновлённый Kaptur практически ничем не отличается от предшественника. Немного другая решётка радиатора, да светодиодные фары в дорогих комплектациях. Сменилась цветовая гамма — например, исчезли весёлые рыжие принты и элементы декора. Теперь всё солиднее, с прицелом на повзрослевшую аудиторию. Куда интереснее внутри, где в прежние времена пользователи порой умирали от уныния. Во-первых, появились мягкие пластики на дверях и по верху панели приборов, монитор мультимедиа стал больше, потому что перекочевал с Arkana, а по низу центральной консоли протянулась фоновая подсветка.

Кроме того, мы дожили до момента, когда в Kaptur стали устанавливать нормальные подстаканники, а рукоятку режимов полного привода и кнопки включения обогревов перенесли в нормальные места. Да и стояночным тормозом пользоваться куда удобнее. Но самое главное — руль! Его тоже сняли с «Арканы», равно как и рулевой механизм с электроприводом, а значит, его можно регулировать по вылету! За это мы просто обязаны выпить стоя.

Намного комфортнее почувствуют себя и пассажиры заднего ряда. На прежней модификации из всех развлечений у них была только возможность пожжужать стеклоподъёмниками. Теперь же есть источник электричества и подогрев сидений. Будет тепло и весело. Весело будет ещё и тем, кто закажет максимальную комплектацию, потому что в неё интегрировали аудиосистему Bose, которая звучит ну очень неплохо. Кстати, на Arkana она тоже есть, и это не единственная связь обновлённого Kaptur с купе-кроссовером.

Самым большим мотором дореформенной версии был двухлитровый мощностью чуть больше 140 л.с., к которому был присоединён старый-добрый четырёхдиапазонный автомат или МКП. Понятно, что такое сочетание, пусть и проверенное годами, особо прогрессивным не назовёшь. И тут очень кстати появился кто? Правильно, Arkana, на которой уже стоит новый турбомотор объёмом 1.33 литра и мощностью 150 л.с., да к тому же новый вариатор. Решение явилось само собой: по сути, всю переднюю часть купе-кроссовера взяли и перенесли в Kaptur, чтобы разместить свежие агрегаты. Вот и получилось, что от Duster в автомобиле практически ничего не осталось. Хотя нет, осталась очень достойная для кроссовера проходимость, на которую не повлияла замена классической гидромеханики на вариатор.

Двухлитровый мотор, как и автомат, мы больше не увидим, а турбомотору не положена механическая коробка передач — можно выбрать только тип привода. Если есть желание сэкономить, то нам всё ещё доступен столь любимый прокатными конторами вариант с объёмом 1.6 литра мощностью 114 л.с. Ему полагается и МКП, и вариатор, правда, не такой новый, как в случае с флагманским двигателем.

Другим Kaptur стал и на шоссе. Он разгоняется бодрее, субъективно меньше потребляет бензина и чётче рулится. С новым усилителем легче парковаться — руль можно вращать двумя пальцами, что в прежней версии было мечтой. А тут ещё и камер на машину понавешали, так что за сохранность движимого имущества можно почти не беспокоиться.

Как и у донора, мотор громковат на высоких оборотах, но компенсировать эту неприятность мы смогли, включив погромче третью симфонию Шостаковича.

Единственное, что показалось странным, так это реакции автомобиля на мелкие неровности. Порой на совсем безобидные стыки подвеска реагирует немного нервно, но это детали. Главное в том, что обновление в отличие от отца Фёдора у Renault Kaptur удалось, и в отличие от литературного персонажа автомобилю не придётся скитаться по стране в поисках инженера Брунса.

P. S.

Связка турбомотора и коробки передач вызывала, да и вызывает, кучу негатива на всех каналах связи. Уставшие от одних и тех же вопросов инженеры и маркетологи советуют подождать, пока появятся автомобили с большими пробегами, и только потом делать умное лицо и умные выводы. Мы, как идущие в арьергарде технического прогресса, не могли смириться с несправедливым отношением к новому агрегату, поэтому долго пытали инженеров Renault, чтобы они рассказали нам всё. И вот результаты этого расследования.

Правда о том, как мотор Renault Kaptur турбоямы перепрыгивает

Сколь-нибудь заметная модернизация автомобиля редко обходится без всплеска недовольства нынешних и будущих её владельцев. Скажем, нивоводы умоляют ничего не менять, разве только «приоромотор» поставить... А на Renault в случае с Kaptur примерно так и сделали. Только мотор был не от «Приоры», а от Mercedes. Ну почти от Mercedes...

Пару лет назад я много ездил на Renault Kaptur во время съёмок внедорожного тест-драйва «Пределы проходимости» и был крайне удивлён его возможностями в грязи по двери. Тогда у нас была топовая версия с 2.0-литровым 143-сильным мотором и 5-ступенчатой механикой. Всем вроде бы хорошо такое сочетание, но расход бензина в итоге нескольких часов буксований и карабканий по обрывам откровенно огорчал – почти 17 литров на сотню. Страшно подумать, каким бы он вышел, будь у нас автоматическая трансмиссия. Хотелось бы попробовать дизель, но на Kaptur его отродясь не ставили. Младший двигатель – 1.6-литровый бензиновый – хорош на переднеприводных версиях, но для внедорожной езды ни привод, ни мотор не подходят. Оставалось дожидаться объявленную ещё осенью модернизацию и уже опробованный на Arkana турбированный агрегат – живой и экономичный. И вот дождались...

Причём дождались мы не только новый для Kaptur двигатель, но и новую трансмиссию – вариатор CVT XTronic третьего поколения, а также новую платформу. Да и вообще, технических изменений у него куда больше, чем внешних или интерьерных. Но нас прежде всего интересовали мотор и трансмиссия. Особенно мотор! Несмотря на то что времена, когда наши автолюбители шарахались от малокубатурных двигателей с турбиной, как хипстеры от шансона, вроде бы прошли, но некоторые опасения относительно выносливости и эластичности TCe 150 остались. Тем более что любимый многими и в самом деле очень удачный 2.0-литровый F4R в моторной гамме Kaptur больше недоступен. Кстати, механическая коробка с турбомотором тоже не идёт в производство. То есть выбор – лишь между турбо с вариатором и 1.6-литровым K4M с механикой.

Турбодвигатель интересен тем, что он невероятно тяговит и лёгок. При объёме в 1.33 л он обладает тягой в 250 Нм уже при 2 700 об/мин. Впрочем, обычный водитель и не заметит, что у его мотора турбина, если не будет чересчур резко жать на газ. Даже традиционная для подобных агрегатов ахиллесова пята – турбояма – в случае с ТСе 150 почти не заметна. Ведь турбояма – это прежде всего инерция самой турбины, и чем больше объём мотора, тем больше крыльчатка и тем сложнее её раскрутить. Кроме того, Renault использует электронно-управляемый турбокомпрессор и перепускной клапан с электро-, а не пневмоприводом. Клапан сбрасывает лишнее давление быстрее и сглаживает эффект турбоямы. Агрегат, разработанный содружеством Renault и Daimler, очень лёгкий, а некоторые решения позволили снизить трение до минимума. Скажем, вместо гильз стенки цилиндров с помощью плазменного напыления покрыты сталью и отполированы до зеркального блеска. Плюс малый вес шатунно-поршневой группы, коленвала и привода газораспределения, непосредственный впрыск топлива, и готово – мотор невероятно лёгок на подъём.

У него оригинальная головка блока, в сечении напоминающая треугольник, в которую встроен катализатор. Давление впрыска – 250 атмосфер, причём бензин можно использовать и 92-й. ГРМ приводится цепью. Механизм привода необслуживаемый, и ресурс его совпадает с ресурсом мотора, а это минимум 220 тысяч километров. Двигатель настраивали вместе с трансмиссией и адаптировали под российские условия с учётом особенностей качества топлива, дорог и трафика в местах будущей эксплуатации. Важно, что при этом кроссовер с турбомотором может уверенно двигаться и с малыми скоростями, но в этом, скорее, заслуга вариатора, о котором мы расскажем в следующий раз.