Музей утраченных видов. История немецких внедорожников

За сравнительно короткий промежуток времени, с 1907 по 1941 год, полноприводные автомобили Daimler (с 1926 года Daimler-Benz) прошли путь от тихоходных тракторов до технически изощрённых комфортабельных вездеходов — идейных предшественников современной линейки Mercedes GL...

До Первой мировой войны полноприводный автомобиль в Европе был невероятной экзотикой. К ним не проявляли интерес гражданские и их в упор не видели военные, большинство из которых мысленно пребывало в эпохе наполеоновских войн. А в германской армии даже обычные машины использовали мало (грузовиков всех типов в 1913 году было произведено всего 1 850 штук), а артиллерию буксировали исключительно по старинке — при помощи лошадей. Всерьёз вездеходами в Германии заинтересовались лишь к 1917-му, то есть почти под занавес Великой войны.

МИНИСТЕРСКИЙ ВНЕДОРОЖНИК И ДРУГИЕ ОПЫТЫ

Первый полноприводный автомобиль фирмы Daimler-Motoren-Gesellschaft был построен в 1905 году, под руководством инженера Пауля Даймлера, сына основателя компании. Это был броневик для австрийской армии с двигателем мощностью 50 л.с. Чуть позже Daimler собрал целых два грузовика уже для немецкой армии. Они успешно прошли все испытания, но на вооружение приняты не были.

Затем Министерство колоний Германии (было и такое) заказало Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) специальное транспортное средство, рассчитанное исключительно на передвижение по грунтовым дорогам. Автомобиль предназначался лично министру колоний Бернгарду Дернбургу для деловых поездок по немецкой Юго-Западной Африке (нынешней Намибии).

В 1907 году внедорожник был готов. Собранный на раме грузовика (длина базы 4 метра), внешне он напоминал очень большой легковой автомобиль. При длине 4,9 метра он отличался высотой в 2,7 метра, из-за чего даже пришлось сооружать двухэтажную подножку. Снаряжённая масса нового «колониального вездехода» составляла 3,6 тонны. Дорожный просвет достигал 320 мм, что, кстати, во времена повального увлечения большими и узкими колёсами не было чем-то из ряда вон выходящим. При этом картер коробки передач, располагавшейся ровно посередине, прикрыли стальным щитком.

Автомобиль, который позже стали называть Mercedes Dernburg-Wagen (по фамилии министра), отличался зависимой подвеской на рессорах с толкающими треугольными реактивными штангами, которые через шарниры крепились к картеру коробки передач. Четырёхцилиндровый мотор рабочим объёмом 6.8 литра развивал вполне приличную для тех лет мощность в 35 л.с. (этого, между прочим, было достаточно, чтобы разогнаться до 40 км/ч по ровной дороге), а его система охлаждения, в которую входили два радиатора и два объёмных ресивера между ними, вмещала 140 литров воды. В результате двигатель не перегревался при любой температуре, даже при часовой поездке со скоростью пешехода по рыхлому песку.

Вездеход оснащали постоянным полным приводом без центрального дифференциала, причём раздаточная коробка и КПП на четыре передачи были собраны в одном корпусе. Вместо пока ещё не изобретённых ШРУСов крутящий момент на все колёса передавался через конические шестерни, защищённые прочными кожухами. Увы, подобное решение ограничивало максимальный угол поворота колеса всего двадцатью тремя градусами. Поэтому, чтобы новый Mercedes более или менее вписывался в повороты, задние колёса тоже сделали управляемыми. Довершали картину пневматические шины на стальных дисках, хотя в то время на машины с такой массой обычно ставили сплошные (их называли массивные) спицевые колёса.  Увы, эксперимент с шинами не удался и за 10 тыс. километров пробега пришлось сменить 36 шин и 27 камер, что даже по тем временам выглядело довольно расточительно.

Сам по себе первый почти легковой внедорожник с трёхлучевой звездой на капоте, показал себя вполне надёжной машиной. Однако уже во время войны из-за трудностей со снабжением запчастями у него демонтировали привод переднего моста. После окончания боевых действий в Африке следы «Дернбурга» затерялись...

DAIMLER KD1. ПОЧТИ UNIMOG

Но опыт работы над министерским внедорожником не пропал даром. В том же году специалисты DMG собирают полноприводный грузовик, а в 1912-м – артиллерийский тягач со всеми ведущими колёсами и двумя радиаторами. В 1914 году Daimler совместно с Krupp AG приступил к мелкосерийному производству модели Kfz.14. Однако консервативно настроенные военные заказали считаные экземпляры такой техники. А посему в начале Первой мировой войны кайзеровская армия наступала в основном пешком, а пушки догоняли пехоту при помощи лошадей.

Массовое, по тогдашним меркам, производство артиллерийских тягачей, началось после битвы за Верден, которую французы не проиграли только благодаря быстрому подвозу свежих частей и боеприпасов на грузовых автомобилях, преимущественно американского производства.

В 1917 году DMG, опять-таки вместе с Krupp, наконец выпустила полноприводный артиллерийский тягач KD1 со 100-сильным четырёхцилиндровым двигателем объёмом 12 литров. Сам по себе автомобиль весил 7,4 тонны и мог буксировать прицеп полной массой 15 тонн. Например, 150-миллиметровую пушку или 88-миллиметровую зенитку. Поскольку большинство тогдашних орудий было рассчитано на конную, а значит очень неторопливую тягу, вездеход сделали тихоходным – максимальная скорость не превышала 35 км/ч. Зато расход бензина внушал уважение: 100 л на 100 км по ровной дороге и 150 л на 100 км по пересечённой местности.

Система полного привода была такая же, как и у легкового «Дернбурга». Правда машину упростили, убрав управление задними колёсами. А поскольку в конце войны Германия испытывала нешуточные проблемы с металлом, колёса сделали из дерева. При этом задние, на тракторный манер, по диаметру были намного больше передних. Часть KD1 в конце войны были переделаны в самоходные зенитки. Всего было выпущено 1 129 машин. После войны DMG начала выпуск гражданской версии DZ (Daimler-Zugwagen). Вниманию покупателей предложили уже три версии: экономичную 70-сильную, для буксировки прицепов общей массой до 15,5 тонн, усиленную — 100 л.с., способную тянуть 27 тонн, а также 170-сильный вариант для 45-тонных прицепов.

ДЕДУШКА UNIMOG’А

После войны уцелевшие KD1 и новые DZ работали на стройках, чистили снег, перемещали особо тяжёлые грузы, а некоторые даже переделали в локомотивы, способные тащить составы массой более 100 тонн, с солидной для маневровых паровозов скоростью в 35 км/ч. Да, это был практически полный аналог появившегося через 30 лет Unimog. Некоторое количество «даймлер-крупповских» тягачей переделали в бронеавтомобили, которые вместе с самоходками оставались на вооружении вплоть до второй половины 1930-х годов. По старой памяти Daimler даже собрал один экземпляр DZ со всеми управляемыми колёсами, который, впрочем, в серию так и не пошёл и долгое время работал как внутризаводской транспорт.

СУМРАЧНЫЙ ГЕНИЙ

В 1920-е годы Daimler перебивался небольшими заказами на артиллерийские тягачи и бронеавтомобили, шасси для которых представляли собой развитие модели DZ. Одновременно с этим, над полноприводной техникой работала и фирма Benz. Например, с 1921 по 1924 год было собрано 25 шасси для бронеавтомобилей со всеми управляемыми колёсами.

В 1926 году Daimler-Motoren-Gesellschaft и Benz & Cie объединились в новый концерн Daimler-Benz AG, после чего сразу же начали работу над новым супервнедорожником MTw1 с колёсной формулой 8х8. Причём с полностью независимой подвеской и управляемыми передними и задними парами колёс. К тому же, машина могла ещё и плавать со скоростью 5 км/ч (был предусмотрен двухлопастной винт). По суше MTw1 развивал скорость 65 км/ч благодаря 7.8-литровому двигателю мощностью 100 л.с. При этом два поста управления позволяли двигаться с одинаковой скоростью как вперёд, так и назад. Любопытно, что эта амфибия должна была стать основой для перспективного бронеавтомобиля и в 1927–1928 годах даже собрали два экземпляра. Увы, но узнать как этот выдающийся образец германской конструкторской мысли преодолевает водные преграды с полной броневой защитой, так и не удалось. По случаю наступившего экономического кризиса 1929 года все работы были свернуты.

В 1930-х Daimler-Benz занялся полноприводными грузовиками, в том числе и с колёсными формулами 8х8 и 6х6. Впрочем, и те и другие выпускались чуть ли не поштучно. Не особо массовыми были и легковые машины серии G. Наиболее известная из них – G4 (1934–1939), которой в начале Второй мировой любил пользоваться Гитлер. Правда, по современным меркам это вообще не внедорожник, потому что из трёх мостов ведущими были только два задних. Однако в первую половину 1930-х все трёхосники, решённые по такой схеме, автоматически записывали в вездеходы.

А вот модель G5 стала знаковой для германской довоенной промышленности, ибо это был один из очень немногих внедорожников, заинтересовавших гражданского покупателя. Машина представляла собой развитие полноприводных армейских модификаций Mercedes-Benz 170V (модели 170VG и 170VL), выпускавшихся в 1935–1936 годах. Если судить по количеству заказанных машин (около сотни), вездеход не особо понравился командованию Вермахта. Для сравнения: аналог от BMW разошёлся тиражом более 13 тыс. штук.

РЕДКАЯ ТЫСЯЧА БЕЗ ПОЛОМОК

Собранные на X-образной раме, «стосемидесятки» представляли собой типичный образец немецкого лёгкого внедорожника — технически переусложнённого, не особо надёжного в боевых условиях и неудобного в обслуживании и ремонте. Как признавали сами немцы, такой автомобиль редко пробегал без поломок даже тысячу километров. Слабым утешением служил тот факт, что независимая подвеска обеспечивала неплохой дорожный просвет в 240–250 мм. Как и машины конкурентов (BMW 325, Stoewer R180), Mercedes 170VL и Mercedes G5 отличались полностью независимой пружинной подвеской, постоянным полным приводом с блокировкой всех дифференциалов и рулевым управлением, действующим на все четыре колеса. Причём, заднее рулевое у Mercedes работало только на скоростях не выше 30 км/ч, затем его следовало отключить во избежание поломки.

Mercedes-Benz G5 был представлен публике на Лондонском автосалоне 1938 года, как автомобиль «для охоты и колоний». Его предлагали в трёх вариантах: армейский кюбельваген с полотняными дверцами, армейский универсальный со стальными треугольными дверцами и целлулоидными пристёгивающимися окнами, и комфортабельный гражданский с откидным верхом. Двигатель четырёхцилиндровый, бензиновый, объёмом 2.0 литра и мощностью 45 л.с. — он разгонял тяжёлый, почти двухтонный Mercedes до 85 км/ч. Передач было пять, из них одна понижающая (передаточное число 7,22) предназначавшаяся только для бездорожья. Синхронизаторы в коробке передач отсутствовали.

Вермахт машину практически проигнорировал, закупив от силы 10 экземпляров – для опытов. Охотники по всему миру тоже отреагировали вяло – с 1937 по 1941 год продали всего 378 экземпляров всех модификаций.

ПРОЩЕ И ДЕШЕВЛЕ

Боевые действия на территории СССР и в Северной Африке показали, что чрезмерно сложные и дорогие внедорожники со всеми управляемыми колёсами не столько воюют, сколько напрягают механиков в полевых мастерских. Учитывая эти обстоятельства, Daimler-Benz в 1941 году оперативно выпустил командирский семиместный автомобиль L1500A  на базе полноприводного грузовика грузоподъемностью 1,5 тонны. С точки зрения конструкции это был аналог американского Dodge серии WC. Полностью зависимая подвеска на рессорах, подключаемый через двухступенчатую раздаточную коробку передний мост, стандартное рулевое управление. Из технических изысков – самоблокирующиеся межколёсные дифференциалы спереди и сзади. Двигатель, опять-таки бензиновый, имел шесть цилиндров, скомпонованных в ряд, рабочим объёмом 2.5 литра. Его максимальная мощность составляла 60 л.с. Коробка передач имела четыре ступени, опять же без синхронизаторов. При этом максимальная скорость достигала вполне приличных 84 км/ч, а дорожный просвет — 240 мм.

Кроме полуторки, Daimler-Benz массово выпускал полноприводные дизельные трёхтонки L3000A (трёхтонный класс) и L4500A (грузоподъёмность 4,5 тонны). Впрочем, модель L3000 оказалась недостаточно прочной для русского бездорожья, и в 1943 году по требованию военных её заменила мерседесовская версия Opel Blitz с деревянной кабиной (как и в Первую мировую войну, рейху не хватало металла) и без фирменного шильдика Opel.

В отличие от внедорожников выпуск тяжёлых и средних грузовиков, способных двигаться по пересечённой местности, был продолжен и после войны. А к идее легкового автомобиля повышенной проходимости инженеры концерна вернулись только в 1979-м. Это был великий и ужасный Gelаndewagen.

Текст Георгий Варфоломеев