Немного истории. Что такое MPG и как это повлияло на рынок внедорожников

В 1980-е годы, когда мир охватила весёлая эпидемия диско, борьба за экономию топлива шла весьма причудливыми путями. Например, в США фактически запретили мощные легковые машины, открыв дорогу тяжёлым полноприводным монстрам...

Сначала как кувалдой по голове автопроизводителей США приложил топливный кризис 1979 года. Почти одновременно с ним правительство ужесточило нормы по расходу топлива (CAFЕ). И, наконец, апофеозом случился автомобильный Пёрл Харбор – вторжение экономичных японских машин, в том числе и полноприводных, продававшихся по откровенно демпинговым ценам. Так что 1980-е стали непростым временем для «Большой тройки». Подорожавшее топливо поначалу напугало американцев, не привыкших задумываться о расходе и спрос на экономичные автомобили сравнительно небольшого размера (для простоты назовем их компактами) взлетел вверх. А полноразмерные легковые full-size и большие внедорожники оказались в опале. К счастью, высокие цены на бензин продержались недолго.

ВНЕ ЗАКОНА

Куда более интересный эффект произвёл «Закон о среднем расходе топлива автомобилями» (Corporate Average Fuel Economy, сокращенно CAFE). Его суть состояла в том, что автопроизводитель должен выпускать модельный ряд  с неким определённым средним расходом топлива, выражающимся в количестве миль (1,6 км), которые можно проехать на одном американском галлоне (3,785 литра) – MPG (Miles Per Gallon). Если модельный ряд не укладывался в стандарт по среднему расходу, нужно было выплатить ощутимый штраф, что в свою очередь увеличивало себестоимость каждой выпущенной машины, а в итоге за платить за всё приходилось покупателю.

Для легковых автомобилей цифра составляла в 1980 году 19 MPG,  в 1986-м – 27. Для лёгких грузовиков и приравненных к ним внедорожников нормы были менее строгими: в 1982 году – 17,5 MPG, а в 1990-м – 20 MPG. Причём для тяжёлых пикапов и внедорожников с моторами по шесть и более литров рабочего объёма, была оставлена небольшая лазейка. Если полная масса превышала 8 500 фунтов (3 855 кг), то соблюдать нормы было не обязательно.    

В итоге, фактически запретив большие и мощные легковые автомобили, американские законодатели создали условия для больших и сверхмощных внедорожников и пикапов. А спрос на такую технику в богатой Америке никуда не делся. Тем более что для активного отдыха, например, буксировки прицепа с катером, полноприводники подходили просто идеально. Спрос на грузовики тут же стал расти, и уже в 1990-х прожорливые пикапы и внедорожники фактически обогнали по продажам экономичные легковушки.

Правда, многочисленные левые и «зелёные» старались наставить своих соотечественников, павших жертвой искушения большими двигателями, на путь истинный. Даже автомобильные журналы периодически взывали к экологическому сознанию граждан: «Ford F-250 Super Cab с двигателем 7.5 литра – бронтозавр среди лёгких грузовиков. Он выиграл наш „Приз гражданской безответственности“ за свой ненасытный аппетит (около 35 л на 100 км по городу). Это единственный из всех взятых на тест автомобилей, на котором не захотел ездить ни один сотрудник редакции» (журнал «Автомобильная промышленность США», 1987 год). Позже, уже в 1990-х, к гражданской безответственности добавились обвинения в том, что эксплуатация больших машин приводит к глобальному потеплению, в результате которого мы все умрём.  Владельцам фулл-сайзов, конечно, было очень стыдно, но спрос на внедорожники продолжал расти.

БОЛЬШОЙ, ДИЗЕЛЬНЫЙ, НЕЭКОНОМИЧНЫЙ

В связи с этими событиями, большие двухдверные внедорожники в 1980-х годах претерпели некоторые изменения. Постоянный полный привод как источник перерасхода горючего был отложен до лучших времен. В качестве компенсации к концу 1980-х на некоторых моделях появляются кнопочное управление раздаточной коробкой  и возможность включать передний мост на ходу (правда, на небольшой скорости). А вот большие двигатели – 5.7 л (175–255 л.с.) у GM, фордовские 5.8 л (140–210 л.с.) и крайслеровские 5.9 л (175–230 л.с.) никуда не исчезли (первое значение мощности в скобках – для 1981 года, второе – для 1993-1995 годов). Во второй половине 1980-х монструозные V8 начали оснащать впрыском с электронным управлением. Правда это был единственный шаг в сторону экономичности. Ну ещё в 1982 году на  Chevy Blazer/GMC Jimmy поставили атмосферный дизель, представлявший собой конвертированный бензиновый V8. Его рабочий объём составлял 6.2 л, а мощность – всего 132 л. с.

Ford снабдил свой новый Bronco 1980 года оригинальной независимой пружинной подвеской на двух продольных скрещивающихся рычагах и двух поперечных  тягах (Twin-Traction-Beam). Причём роль одного из рычагов исполняла половина балки переднего моста, вместе с редуктором главной передачи и дифференциалом. Российские механики, заставшие период открытия железного занавеса и хлынувший поток американских машин, до сих пор пугают этой подвеской непослушных учеников... Тем не менее на родине большой Bronco чувствовал себя отлично. Ему даже два раза меняли дизайн – в 1987 и 1992 годах – и в 1996-м отправили в отставку, по случаю перехода на четырёхдверный Expedition.

Chrysler из-за очередных серьёзнейших проблем, которые чуть было не привели к банкротству, ограничился лишь рестайлингом своего Dodge Ramcharger. Его двойник, Plymouth TrailDuster и вовсе был вычеркнут из модельного ряда 1981 года как не пользующийся спросом. В дальнейшем Ramcharger не претерпевал особых изменений (если не считать ещё раз переделанной в 1991 году решётки радиатора) и тихо был снят с производства в 1994-м.

Несколько неожиданно для конкурентов в 1991 году General Motors выпустила совершенно новый большой Blazer (у GMC он назывался Yukon) с несъёмной крышей и независимой передней подвеской на продольных торсионах.  В 1995 году его переименовали в Tahoe  (заодно выпустив и четырёхдверную версию). Отличия от прежней модели были минимальны. Например, машина получила скучноватый, но очень эргономичный интерьер и чуть переделанную переднюю часть. Пережив всех своих конкурентов, большой Blazer-Tahoe ушёл на пенсию только в 2000 году.  

ПРИШЕСТВИЕ КОМПАКТОВ

Спокойный рынок американских внедорожников был грубо потревожен в начале 1980-х внезапным вторжением новых комфортабельных японских вездеходов. В 1980 году дебютирует Nissan Patrol, в 1981-м появляется Toyota Land Cruiser Station Wagon. Прошло совсем немного времени и японцы начинают продавать Mitsubishi Pajero (в США Montero) и Isuzu Bighorn/Trooper. На этот вызов требовалось найти ответ, и как можно скорее.

И вот в 1982 году появляется двухдверный Chevrolet Blazer S10/GMC Jimmy S10, созданный на основе компактного пикапа. Через год на рынок выходит Ford Bronco II (переделанный из пикапа Ford Ranger), и тоже двухдверный. А ещё через год абсолютный хит – новый Jeep Cherokee. Chrysler, всё ещё парящий на грани банкротства, в качестве временной меры предлагал даже Dodge Raider – слегка перелицованный Mitsubishi Montero.

Конструктивно Blazer S10 и Bronco II были очень похожи. Оба на раме, оба с подключаемым передним мостом, оба с рессорами сзади и независимыми подвесками спереди. Отличие заключалось в том, что у S10 передние колёса работали с поперечными рычагами и торсионами, а у Bronco II спереди стояла уменьшенная копия Twin-Traction-Beam от большого Bronco.
Моторы были весьма скромными. Например, в 1984 году Blazer S10 в топовой комплектации мог похвастать рабочим объёмом в 2.8 л (110 л.с.), а Bronco II — 2.8 л и 115 л.с. Chevrolet некоторое время комплектовали 2.2-литровым дизелем мощностью 62 л.с., но он по вполне понятным причинам не прижился.

ИЗ РУК В РУКИ

Маленькая по меркам США American Motors крайне тяжело перенесла второй топливный кризис и новые нормы CAFE. Выход был найден в постепенном переходе AMC под контроль французской Renault, который полностью завершился в 1983 году. Это позволило разбавить устаревший модельный ряд современными французскими компактами, а заодно, пользуясь мощной финансовой поддержкой европейцев, довести до ума Jeep Cherokee.
Результат превзошёл все ожидания. Во-первых, новый Jeep отличался от всех прочих американских гражданских внедорожников лёгким и жёстким несущим кузовом. Во-вторых, что сразу поставило индейца на ступень выше конкурентов, был предусмотрен не только двухдверный, но и четырёхдверный кузов. В-третьих, на выбор предлагалась как модификация с постоянным полным приводом, так и версия с подключаемым передним мостом. В-четвёртых, Cherokee мог похвастаться более «легковым» дизайном, чем конкуренты, унифицированные с пикапами. Впрочем, в 1986 году появился и пикап – Comanche, созданный на основе половинки кабины Cherokee, к которой приварили специально сконструированную раму. Но  всерьёз конкурировать с Chevy S10 и Ford Ranger он даже не пытался.

К сожалению, AMC не хватило денег для финального штриха – независимой передней подвески, поэтому пришлось использовать стандартные неразрезные мосты и соответственно полностью зависимую подвеску. Чтобы хоть как-то улучшить управляемость и добиться приемлемой плавности хода, передний мост подвесили на четырёх продольных рычагах и пружинах. Сзади остались рессоры. Довольно необычно в сочетании с несущим кузовом.

Любопытно, что одновременно с Cherokee увидела свет и его люксовая модификация – маленький Wagoneer, который отличался слегка изменённой радиаторной решёткой, двумя вертикальными фарами, интерьером и псевдодеревянной наклейкой на боковине. Старый Wagoneer, без серьёзных изменений выпускавшийся с 1962 года, по этому случаю переименовали в Grand Wagoneer.

Вначале, как и у конкурентов, у Cherokee не было мощных двигателей. У покупателя был выбор между четырёхцилиндровиком объёмом 2.5 л  мощностью 105–121 л.с. и V-образной шестёркой объёмом 2.8 л (110–115 л.с.). Форкамерный турбодизель рабочим объёмом 2.1 литра (85 л.с.), позаимствованный с легкового Renault 21, Cherokee получил только в 1986 году. А ровно через год Renault продаёт AMC корпорации Chrysler. Причём крайслеровский президент Ли Якокка даже не скрывал, что его интересует только Jeep, а легковое отделение было взято «в нагрузку». 

Результаты сделки появились почти сразу же. Качество изготовления немедленно подтянули, интерьер улучшили, а снаружи индеец обзавёлся пластиковой накладкой по низу корпуса, предохраняющей его от веток и камней. Кроме того, в  1988 году Cherokee получает знаменитую рядную шестёрку объёмом 4.0 л и мощностью 177 л.с. А место старых автоматических коробок на три ступени, постепенно занимают надёжные четырёхступенчатые автоматы японской Asin Warner. В таком виде, пережив всего один рестайлинг (в 1997 году), Cherokee выпускался до 2001 года. А его китайский клон под маркой Beijing стоит на конвейере до сих пор.

1990-Е: МОЩНОСТЬ И КОМФОРТ

В 1991 году не сговариваясь Ford и General Motors выпускают четырёхдверные модификации своих компактов. Под капотами теперь стояли вполне солидные V6 – на 4.3 л у GM (165–200 л.с.) и на 4.0 л (160 л.с.) у Ford. Причём Ford по этому случаю переименовал Bronco II в Explorer, а на базе Blazer S10 в том же 1991 году был создан люкс-внедорожник Oldsmobile Bravada, оснащённый постоянным полным приводом с виско-муфтой, отвечавшей за блокировку центрального дифференциала. Кроме того, отделение GMC подготовило ярчайший гоночный спортвнедорожник Typhoon с постоянным полным приводом и одноступенчатой раздаточной коробкой BorgWarner. Его 4.3-литровый мотор (с турбонаддувом Mitsubishi) развивал мощность в 283 л.с., чего хватало для разгона до сотни за 5,4 секунды. Между прочим, этот результат получше, чем у многих тогдашних породистых спорткаров. За безопасность при движении на высоких скоростях отвечали электронно-управляемые амортизаторы и развитый аэродинамический обвес. Получалось, правда, так себе — сказывалось и то, что машина тяжёлая, и то, что рамная. Да и тормоза справлялись со своей экстремальной задачей не лучшим образом. Тем не менее GMC Typhoon спровоцировал увлечение скоростными и динамичными внедорожниками, но об этом мы расскажем в другой раз.

Текст Георгий Варфоломеев