Музей утраченных видов. Европейские наследники Jeep

Легендарный Willys MB произвёл на современников настолько сильное впечатление, что чуть ли не каждый уважающий себя послевоенный внедорожник старался быть похожим на Jeep. При этом одни копировали его полностью, другие только внешне, но в той или иной степени влияние американской техники ощущалось вплоть до 1970-х годов.

Началось же всё с того, что после Второй мировой в распоряжении европейских армий оказалось огромное количество Willys MB. Больше всего их было у французов. Правда, состояние было самое разное: от только что собранных из оставшихся на складах машинокомплектов, до полного хлама. Убитые экземпляры постепенно разбирали на запчасти, попутно наладив ремонт и сборку с использованием французских аналогов американских комплектующих. Локализация набирала обороты благодаря стараниям фирмы Hotchkiss, ставшей к тому времени официальным дилером Willys. Для тех кто не помнит, под маркой Hotchkiss до войны выходили шикарные легковые автомобили, за которыми сегодня охотятся коллекционеры, но, к сожалению, после войны их производство прекратилось.

Лучше Jeep только Hotchkiss Jeep

После того как стало понятно, что запасы старых Willys подходят к концу, было принято решение провести конкурс на новый вездеход для французской армии. В нём участвовали компании Mathis, Delahaye и Peugeot. В итоге, выиграла Delahaye со своей джипообразной моделью VLR (1951). Внешне она напоминала Jeep, но конструкция, как это часто бывает у французов, оказалась слишком переусложнённой. Подумать только, на машине стояла полностью независимая подвеска на поперечных торсионах, коробка на четыре ступени (Willys обходился тремя), блокировка заднего межколёсного дифференциала и раздаточная коробка с понижающей передачей. Электрооборудование военной версии было 24-вольтовым, а гражданской, которую купили полтора человека — 12 вольт. При этом Willys хватало 6 вольт, но к тому времени это уже не устраивало военных. А ещё модель VLR получила сложный двухлитровый верхнеклапанный мотор мощностью 63 л.с., разгонявший её до 110 км/ч.

В общем, автомобиль оказался чрезвычайно замороченным в обслуживании, да и конструктивные недостатки быстро дали о себе знать. Особенно доставали бесконечные поломки дифференциалов с неудачной системой блокировки. Гражданским же этот дорогой эксклюзив был даром не нужен — рынок и без того был забит подержанными Willys MB и новыми Jeep CJ. В итоге, было выпущено 9 623 VLR, после чего фирма обанкротилась и вошла в состав Hotchkiss.

А между тем, ситуация в мире была тревожной. Французская армия ввязалась в ряд колониальных войн в Индокитае и Африке, всерьёз рассматривалось начало Третьей мировой, а нормальной серийной машины всё не было. Пришлось возвращать старый «Виллис». Ведь несмотря на кучу недостатков, вроде почти полного отсутствия комфорта из-за жёсткой подвески и короткой базы, склонности к опрокидыванию и ограниченной проходимости (без блокировок дифференциалов), старый Jeep был прост, хорошо знаком механикам, да и на складах всё ещё хватало запчастей. К тому же Hotchkiss готов был производить их в любых количествах.

Французские кузены

И вот в 1955 году Hotchkiss начал собственное производство модели М201 по заокеанской лицензии с проверенным нижнеклапанным мотором 2.2 л (60 л.с.). По требованиям военных конструкцию усилили, в том числе за счёт установки нового сцепления. Кроме того, изменилась рамка лобового стекла, появились доработанные фиксаторы в откинутом на капот положении, а с 1959 года ещё и два электрических стеклоочистителя. При этом место 6-вольтовой электросистемы заняла 24-вольтовая — чтобы разместить два аккумулятора на 12 вольт даже пришлось перепланировать моторный отсек.

В придачу была подготовлена особая модификация M201 Sahara. Её основные отличия: второй бензобак под пассажирским сиденьем, дополнительный бензонасос, канистра с водой в особом креплении между кресел и усиленная подвеска (сзади добавили листов в рессоры). Внешне же «Сахару» легко отличить по крупному инструментальному ящику за бампером и лестничному трапу для особо тяжёлого бездорожья. Часть «Гочкиссов» подготовили для установки противотанковых ракет типа SS10, ENTAC и Milan, а также безоткатных пушек М40 калибром 106 мм. Для этого подвеску серьёзно доработали, добавив к задним рессорам пружины. Ещё одна редкая модификация предназначалась для обучения водителей-призывников. Она оснащалась задним приводом и сдвоенными педалями. Интересно, что французскую копию Willis MB выпускали аж до 1966 года. Причём с размахом! За 11 лет на вооружение армии поступило 27 628 экземпляров M201. Использовались они вплоть до 2000-го, постепенно уступая место более современной технике.

Ну а что же гражданский рынок? Здесь Hotchkiss наладил производство версии Jeep CJ3B, которую легко отличить от старого «Виллиса» MB по высокому капоту и форме фар. Основное внешнее отличие французской версии от американского прототипа, заключалось в массивной надписи на радиаторной решётке — Hotchkiss Willis, а позже просто Hotchkiss. Кроме бензинового 2.2 литра (60 л.с.), французский CJ3B оснащали дизелем 1.8 л (55 л.с.). Соответственно бензиновый вариант назывался JH102, а дизельный – JH102D. Интересно что французы организовали производство и оригинальной длинной версии «тройки», которой не было в модельном ряду Willis, расширив базу с 2,03 до 2,54 метров. В стандартной комплектации машина продавалась только с водительским сиденьем и позиционировалась как пикап.

Почти одновременно с Hotchkiss в 1954-1960 годах Бернард Курнил выпускал по лицензии всё тот же Jeep CJ3B, постепенно внося свои изменения в конструкцию — он делал литые колёсные диски, ставил дизели, вместо бензиновых моторов и даже раздаточную коробку собственного изготовления. Кроме того, Курнил переделывал машины для работы в сельском хозяйстве. В конечном счёте, накопленный опыт позволил ему начать производство внедорожника собственной конструкции, в которой прослеживалось явное влияние Jeep. Но это отдельная история.

Интересно, что аналогичные Hotchkiss модификации Jeep CJ3B выпускала и испанская VIASA (Vehículos Industriales y Agrícolas SA), наладившая производство металлической быстросъёмной крыши и дверей. Причём на испанские Jeep ставили довольно мощные дизели — 3.3 л (71 л.с.).

Minerva TT

В 1956 году бельгийская фирма Minerva, у которой к тому моменту как раз закончилась лицензия на Land Rover, предложила покупателям модель, созданную по мотивам как английской, так и американской конструкции. Назвали её Minerva Tout Terrain, то есть «повышенной проходимости». В итоге получился уже не Land Rover, но ещё не Jeep CJ5. Кузов был несущий, а двигатель, передняя подвеска, четырёхскоростная КП и двухступенчатая раздатка устанавливались на подрамнике, который можно было сравнительно легко демонтировать.

Существовало две модификации: С20 (короткая база — 2 050 мм) и С22 (длинная база — 2 200 мм). Первые партии оснащали моторами от британского внедорожника, впоследствии заменив их американскими нижнеклапанными бензиновыми Continental (69 л.с.), с которыми скорость машины достигала 100 км/ч. Кроме того, устанавливался и австрийский двухтактный двухцилиндровый дизель Jenbach JW35 рабочим объёмом 1.4 литра и мощностью 40 л.с. Предлагался даже бесклапанный мотор Minerva, правда так и оставшийся выставочным прототипом.

Но как бы то ни было, бельгийский вездеход покупателям не понравился — армии он был не нужен, а гражданские приобрели всего 100 экземпляров, да и то по неподтверждённым оптимистичным оценкам отдельных историков. К сожалению, реальные цифры утрачены вместе с архивом компании, сданным в макулатуру. После банкротства кредиторы с историческим наследием особо не церемонились...

Близнецы, но не братья

В Италии у Jeep было сразу два наследника, причём настолько похожих, что в пору было проводить конкурс «найди десять отличий». Один FIAT Сampagnola 1101, он же AR51, а второй Alfa Romeo Matta AR51. Удивительное сходство, даже в названии, объяснялось довольно просто – машины были созданы для участия в конкурсе 1951 года для итальянской армии. При этом военным хотелось получить что-то напоминающее Jeep, только своё. Конструктивно оба автомобиля тоже были похожи, потому что таково было требование армейцев. Передняя подвеска на продольных торсионах, независимая, а сзади — неразрезной мост и рессоры. Передний мост подключаемый, плюс блокировка заднего дифференциала. На FIAT стоял мотор 1.9 л 53 л.с., а на Alfa 2.0 л (65 л.с.) с двумя распредвалами в головке блока (DOHC) и сухим картером. Оба двигателя четырёхцилиндровые. Зачем такие гоночные технологии понадобились тихоходной рабочей лошадке было решительно непонятно. Скорость у «Альфы» была немного больше — 105 км/ч против 100 км/ч у FIAT, а вес напротив меньше — 1 250 кг у Alfa и 1 290 кг у Сampagnola.

В итоге победил более простой FIAT, у которого даже тормоза для удешевления производства поначалу были механические. На гидравлические их заменили только в 1959-м. А вот Alfa Romeo из чистого упрямства в 1952-1954 годах выпустила около двух тысяч экземпляров моделей AR51 и AR52, большую часть из которых приобрели военные, карабинеры и полиция, что на фоне 41,5 тысяч FIAT Сampagnola, сошедших с конвейера в 1951-1973 годах, выглядело безусловно бледновато.

Однако история наследников Jeep не закончилась в 1973-м. В некоторых странах Азии, Ближнего Востока и Латинской Америки разнообразные клоны легендарной марки выпускались даже в 1990-х, а некоторые производятся и сейчас. Но это тема для отдельного рассказа.

Текст Георгий Варфоломеев