История Mercedes-Benz Geländewagen. Начало

Задуманный как утилитарный внедорожник и перевозчик солдат, за 40 лет своей славной истории Gelandewagen превратился в Rolls-Royce среди вездеходов. А его простой функциональный дизайн, который когда-то обвиняли в рабоче-крестьянской примитивности, теперь называют не иначе как классическим.

История Mercedes-Benz G-Model началась в 1972  году. Именно тогда Daimler-Benz договорился со Steyr-Daimler-Puch (Австрия)  о совместном производстве внедорожников. Выбор места и партнера был не случаен. Во-первых, изначально планировали выпускать машину сравнительно небольшой серией – около 10 тысяч в год и загружать производственные площади в Германии ради такого количества не имело никакого смысла. Во-вторых, Steyr к тому моменту мог похвастаться большим опытом проектирования и производства полноприводной техники. С его конвейеров уже сходили машины вагонной компоновки – Pinzgauer и Haflinger, созданные коллективом инженеров под руководством Эриха Ледвинки – сына легендарного инженера Ганса Ледвинки, долгое время работавшего на Tatra.  

HAFLINGER, МОДЕЛЬ 2

Ничего удивительного, что проектирование будущего совместного внедорожника было поручено именно Ледвинке. Первый прототип H2 (т. е. Haflinger 2) с бензиновым мотором и коробкой передач от легкового Mercedes-Benz был готов в рекордные  сроки. Поскольку машину проектировали прежде всего как армейскую, кузов был подчеркнуто простым, с плоскими панелями и откидным лобовым стеклом для открытой модели. Отличить опытный H2 от будущего серийного  Geländewagen можно лишь по упрощённой передней части. Знаменитая радиаторная решётка с утопленными круглыми фарами появится только в 1976 году на прототипе Expedition.

Сама конструкция H2, особенно если сравнивать с другими творениями Эриха Лендвинки, выглядела весьма консервативно. Обычная лестничная рама, рычажно-пружинная зависимая подвеска всех колёс, дисковые тормоза спереди, барабанные сзади. Естественно, с усилителем. Кроме того, будущую звезду офф-роуда отличал постоянный полный привод с блокировками центрального и заднего дифференциалов. И никаких хребтовых рам, как на внедорожниках Steyr, управляемых задних колёс и полностью независимой подвески, как на довоенном Mercedes-Benz G5.

Уже в 1974  году прототипы принялись наматывать километры по самым суровым местам: на горном полигоне Steyr-Daimler-Puch – трассе Schöckl недалеко от Граца,  в угольном карьере, в Скандинавии за Полярным кругом, в песчаных и каменистых пустынях Северной Африки, на Аравийском полуострове, а также на бездорожье Аргентины.

При этом с запуском в серию никто не торопился. Серьезным стимулом для проекта стал крупный заказ на 20 тысяч автомобилей для армии Ирана. Уже в  феврале 1977 года Daimler-Benz AG совместно со Steyr-Daimler-Puch AG создают совместное предприятие GFG (Geländefahrzeug-Gesellschaft). Производство было решено наладить на заводе в Граце, принадлежащем Steyr-Daimler-Puch. 

По условиям договора в ФРГ делали двигатель, трансмиссию, мосты, рулевое управление и крупные детали кузова. За штампованные детали меньшего размера, а также раздаточную коробку отвечали австрийцы. Любопытными были условия раздела рынков сбыта. Большая часть выпущенных вездеходов должна была носить звезду Mercedes-Benz на радиаторной решетке, и лишь 10% продавалось под маркой Puch. По условиям соглашения их реализация допускалась только в Австрии, Швейцарии, а также в странах Восточной Европы.

Уже в 1978 году был готов предсерийный образец с мягким быстросъёмным верхом, который теперь назывался Geländewagen (т. е. автомобиль для пересечённой местности). Однако новое иранское правительство, пришедшее к власти в 1979 году после знаменитой исламской революции, заказ аннулировало, а германская армия, на которую партнеры возлагали большие надежды, к новой машине интереса не проявила. К счастью, положение несколько выправилось за счёт пограничников ФРГ, а также армий Аргентины и Норвегии.

НА СЛУЖБЕ

Внезапно, ещё до начала серийного производства, к Haflinger 2 проявили интерес французы. В 1978 году концерн PSA (Peugeot Citroën) купил лицензию на производство австрийско-германского внедорожника. Правда, с серьёзными изменениями в конструкции и внешности. Вместо круглых фар новый Peugeot P4 получил модные на тот момент квадратные. Панель приборов и руль – от лёгкого грузовика той же марки. Да и два двигателя – бензиновый 1.97 л 79 л.с. и дизель 2.5 л 70 л.с. – и ручная коробка передач также были производства Peugeot. Кроме того, французы пренебрегли блокировкой переднего дифференциала, которая на  Geländewagen уже была.

В серию машина пошла в 1981 году, а в 1985-м производство перенесли на завод  Panhard, принадлежащий PSA, где оно оставалось вплоть до 1998-го. Причем в 1990-х годах автомобили обзавелись автоматическими коробками передач и более мощными двигателями – от 90 до 109 л.с. Всего выпустили около 20 тысяч экземпляров, включая бронеавтомобили и облегчённые авиадесантные варианты Veha. В свободную продажу они не поступали.

Тем временем оригинальный немецкий Geländewagen постепенно находил признание у военных. Однако на вооружение бундесвера он поступил только в 1994 году как Mercedes-Benz Wolf. На армейские машины ставили пятицилиндровый турбодизель мощностью 120 л.с., а также  четырёхступенчатую АКП. Кроме того, они получили 24-вольтовую электросистему, соответствующую стандартам НАТО.

В отличие от французского коллеги немецкий вояка  мог похвастать пусть простенькой, но всё-таки шумоизоляцией, нормальной, а не стальной панелью приборов и даже дверными картами.  На его базе концерн Rheinmetall быстро наладил производство бронированных и других специальных модификаций. К слову, Steyr также разработал и выпустил свой броневик на базе Geländewagen – Survivor.

СЕРИЯ 460

Производство Mercedes-Benz/Puch Geländewagen серии 460 началось 1 февраля 1979 года. Первоначально модельный ряд состоял из 230 G с четырёхцилиндровым бензиновым карбюраторным двигателем объёмом  2 299 см3 и мощностью 90–102 л.с., 240 GD с четырёхцилиндровым форкамерным дизелем рабочим объёмом 2 399 см3 и мощностью 72 л.с. и 300 GD с пятицилиндровым форкамерным дизелем объёмом 2 998 см3 и мощностью 80 л.с. С такими моторами автомобиль разгонялся до скорости 115–143 км/ч. Полезная нагрузка составляла солидные 655–920 кг при весе автомобиля в снаряжённом состоянии 1 730–1 959 кг (в зависимости от модификации). Нагрузка же на крышу кузова достигала впечатляющих 200 кг!

В начале 1980 года появился 280 GE, оснащённый шестицилиндровым рядным бензиновым двигателем с механическим впрыском Bosch K-Jetronik рабочим объёмом 2 746 см3 и мощностью 156 л .с. Максимальная скорость подросла до 155 км/ч. Все версии имели механическую четырёхступенчатую трансмиссию и двухступенчатую раздаточную коробку.  Полный привод можно было включать и выключать прямо во время езды, так же как и  блокировки дифференциалов на обоих мостах. Однако рулевое управление  с гидроусилителем в базовой комплектации имели только модификации 300 GD и 280 GE. 

На выбор предлагали универсал и кабриолет, а с 1980 года – фургон и шасси для установки различных кузовов. Все они выпускались с короткой (2 400 мм) и длинной (2 850 мм) базами. Причём длиннобазный универсал был четырёхдверным, а длинный кабриолет могли заказать только военные – как в двух-, так и в четырёхдверном исполнении. Первое время существовало всего пять вариантов окраски: кремовый, пшеничный, бежевый, карминно-красный и цвет агавы.

Интерьер изначально был скромным и при этом максимально унифицированным с другими автомобилями Daimler-Benz AG. К примеру, тонкий руль и характерные круглые приборы позаимствовали у лёгкого грузовика Mercedes-Benz Transporter.  Но при этом германо-австрийский внедорожник с самого начала выпускался с полноценной шумоизоляцией.

С конца 1980 года для кабриолета с короткой базой стали предлагать жёсткий верх, а модели 280 GE и 300 GD обзавелись (правда, пока только в качестве опции) четырёхступенчатой  АКП. Кроме того, в список дополнительного оборудования вошли кондиционер, обогреватель Webasto и спортивные сиденья Recaro с яркой расцветкой. А ещё появилась возможность заказать окраску «металлик». 

Но повышая комфорт, австрийские и немецкие инженеры не забывали о рабочих модификациях. На Geländewagen начали устанавливать автомобильные лебёдки и кенгурины, защиту фар, дополнительные тридцатилитровые топливные баки (вмонтированные в задние крылья), омыватели-стеклоочистители для задней двери и боковые лавки вместо заднего дивана. Появился и вал отбора мощности, который можно было использовать для привода гидросистемы или генератора.

Удачному старту помог специальный Mercedes-Benz 230 G перламутрового цвета, построенный для папы Иоанна-Павла II в 1980 году, который стали называть не иначе как «папамобиль». Однако этим продвижение модели не ограничилось: вездеходы Mercedes-Benz/Puch оказались весьма неплохими спортсменами. В 1982 году, выступая на модели 280 GE в ралли-рейде «Париж–Дакар» знаменитый гонщик Жак Бернар «Джеки» Икс (между прочим, звезда «Формулы 1» и Ле Мана) и Клод Брассер заняли второе, а Жан-Пьер Жоссо – третье место. В следующем году Икс и Брассер выиграли гонку. Причём в этот раз кузов их Mercedes-Benz 280 GE был оптимизирован в аэродинамической трубе и серьёзно облегчён за счёт алюминиевых деталей, а мотор форсировали до 220 л.с.

В 1983 году объём военных заказов снизился и чтобы оставаться на плаву требовалось сделать автомобиль ещё более привлекательным для гражданских покупателей. Для этого расширили цветовую палитру, добавили пятиступенчатую МКП для моделей 280 GE и 300 GD и четырёхступенчатый автомат для вышедшего годом ранее 230 GE, мощность которого за счёт механического впрыска подняли до 125 л.с. Выключатели и клавиши получили подсветку, сиденья стали удобнее, а пухлый руль пришёл с Е-класса серии W123.

В 1985 году улучшили обивку, изменили конструкцию блокировок дифференциалов. Кабриолет вместо обычного брезента получил полноценный откидной верх с механикой тента. В этом же году канул в Лету «короткий» фургон, не пользовавшийся спросом. В 1986-м рулевое управление с гидроусилителем стало наконец стандартным оборудованием для всех моделей. Четвёртая модернизация модели в 1987 году обладала такими предметами роскоши, как автоматическая антенна и окна открывающиеся при помощи сервоприводов, а не вручную, как раньше. 

Производство серии 460 было полностью прекращено в 1991 году. Наступало время нового Mercedes-Benz Geländewagen. Но о нём мы расскажем в следующий раз.

Текст Георгий Варфоломеев