Genesis GV80. Километры воды

Первый в истории бренда Genesis кроссовер GV80 и новый соплатформенный седан G80, корейцы решили показать на зимнем Байкале, который в этом году превратился в настоящий подиум — машин на льду было больше, чем на Садовом кольце в час пик. Почему не в традиционном Сочи, где таким автомобилям самое место? Не знаю, но тест получился максимально насыщенным, с явно незапланированными деталями, и потому куда более интересным, чем порядком поднадоевшая лакшери-тусовка.

Между Листвянкой и Танхоем чуть больше тридцати километров по прямой и если бы замёрзший Байкал был таким же ровным как возле смотровой площадки, где мы съезжали на лёд, переправа заняла бы не больше часа. Да и то с учётом остановок на селфи. Но в этих сейсмически активных местах нет смысла строить планы даже на сутки вперёд. Ночью слегка тряхнуло и вот мы уже столпились перед трещиной, с тревогой наблюдая, как организаторы укладывают и проверяют трапики. Если что-то пойдёт не так, тяжёлый полноразмерный кроссовер снаряжённой массой почти две с половиной тонны, камнем пойдёт ко дну. А под нами – километры воды, а под нами бьют хвостами... Кто там бьёт хвостами – запрещённый к вылову омуль или какие-нибудь байкальские криптиды – не важно, главное, что с глубины в полтора километра живыми нас достать не успеют.

Впрочем, хорошо заметные трещины это не самое худшее — метровый лёд держит надёжно. Только это больше не ровный каток, а заметённые снегом поля мелких торосов. Прочные, острые льдины торчат как противотанковые ежи – ничего не стоит пробить картер 249-сильного трёхлитрового турбодизеля, пусть он и прикрыт стальным листом защиты. С разведанного маршрута съезжать нельзя. Даже потрёпанный шестидесятый Land Cruiser на злобных «максисах», идущий впереди колонны, не рискует менять курс, хотя в глубоких перемётах и ему приходится тяжело. Древний атмосферный дизель греется на высоких оборотах, и наши разведчики подолгу отдыхают чтобы не закипеть, хотя за бортом почти минус тридцать. Я же который час еду «бульдозером» за лифтованным мостовым внедорожником, трамбуя колею для остальных участников. Несмотря на то, что под защитой картера у Genesis GV80 честные 210 мм (я на всякий случай измерил рулеткой, когда лёд был ещё ровным), менее опытные товарищи постоянно садятся на пузо.

К счастью, кроме полудохлой «Тойоты», у нас есть спасатели на трёхосном «Треколе». Они тоже выдёргивают застрявших, и мы медленно приближаемся к большой земле. Высокие перемёты приходится брать ходом, проскакивая их на хорошем газу, шлифуя снег практически ровным днищем. Тут, кстати, очень помогает задний дифференциал с электронноуправляемой блокировкой. Удивительно, насколько удачной оказалась геометрия в общем-то городского GV80 – у всей нашей колонны бамперы остались не только целы, но даже без царапин. Ещё более странно, что несмотря на постоянный «газ в палас», ни одна муфта подключения передних колёс не перегрелась, а ведь мы перешли во внедорожный режим «Снег» и отключили систему динамической стабилизации, то есть буксовать от души уже ни что не мешало. Надо сказать, что Genesis GV80 по умолчанию заднеприводный, подключается именно передняя ось. Да и вообще, похоже за конструктив Genesis отвечают ревнители классики – под капотами продольно расположенные моторы, в трансмиссии не какой-нибудь нежный робот, а единый для всех восьмиступенчатый гидромеханический автомат. Причём, собственной разработки.

Постоянно выскакивая из машины на разведку, накручивая баранку и подскакивая на ледяных ухабах, я на себе почувствовал некоторые просчёты в эргономике, которые вряд ли заметишь в других условиях. Во-первых, в нашей комплектации Luxury не было доводчиков, они есть только в топовой версии Elite. Поэтому двери, видимо рассчитанные на полное закрытие с помощью сервоприводов, закрывались только с лёгким хлопком. Во-вторых, стильные кнопки на руле расположены слишком близко к ободу и при активном рулении с постоянными перехватами за них часто задеваешь, то включая, то выключая совершенно не нужные в этот момент функции. В-третьих, если сесть по-внедорожному, с прямой спиной, а не откидываться назад, как при движении по трассе, то для моих 183-х сантиметров посадка слишком высока и на ухабах я постоянно бился лбом о козырёк над ветровым стеклом. Ну и в-четвёртых, слишком жёсткая для таких условий подвеска, в сочетании с самыми низкопрофильными 22-дюймовыми шинами из пакета Ultimate, заставляла моё сердце обливаться кровью на ледяной гребёнке. Утешал я себя лишь тем, что хороший хозяин вряд ли станет так издеваться над собственной машиной, ведь для тяжёлого офф-роуда у него в гараже наверняка найдутся специальные автомобили. Но если нелёгкая заставит, знайте — Genesis GV80 способен удивить не только хорошей отделкой и всевозможными опциями. За шесть часов байкальской переправы он сумел это показать.

Впрочем, главное для молодого бренда – доказать покупателям, что в его ДНК заложено достаточно премиальных генов, чтобы соперничать если не с BMW и Mercedes-Benz, то хотя бы с Lexus и Infiniti. И похоже в Genesis выбрали верный путь. У корейского люкса есть свой стиль — строгий, дорогой и подкупающий отсутствием ярмарочного богатства, которым грешат многие азиатские марки. Приятный на ощупь матированный шпон, лаконичные горизонтали торпедо. Крупные и удобные физические кнопки собраны вокруг блока климат-контроля с собственным монитором, а не разбросаны как попало по всей центральной консоли. Огромный, вытянутый в ширину главный экран, поражает великолепной цветопередачей и удобным меню. Правда, расположен он далековато, но управление дублируется сенсорным контроллером. За ним – хрустальная шайба селектора АКП, справа – ещё одна, поменьше, для управления режимами трансмиссии.

Внедорожных режимов здесь три: «Снег», «Песок» и «Грязь». Есть и спортивный и в нём, как это принято у корейцев, разница с обычным «драйвом» чувствуется очень сильно — ускорения становятся резче, а руль заметно тяжелеет. Впрочем, наш рядный шестицилиндровый турбодизель, пусть и задушенный с 279 до 249 лошадей, не требует плётки спортрежима. Разгон и в «драйве» хорош, динамика – линейная, без выраженного подхвата, а крутящий момент в 588 Нм полностью доступен уже с полутора тысяч оборотов. Для любителей бензина есть 2.5 литровая базовая турбочетвёрка той же мощности и флагманский V6 объёмом 3.5 литра (378 л.с.). Правда, Genesis GV80 не тот автомобиль, на котором хочется валить что есть мочи, так что я предпочёл бы эластичный, тяговитый и довольно экономичный дизель. К тому же мотор на тяжёлом топливе у Genesis поразительно тихий, в салон не передаётся никаких вибраций, так что он подошёл бы и полноприводному седану, но Genesis G80 им не комплектуется.

А ещё стоило бы смягчить настройки подвески — Genesis GV80 слишком подробно транслирует в салон рельеф изрезанных трещинами прибайкальских дорог. Зато подвеска с функцией Road Preview у дорогих версий, позволяет не снижать скорость перед лежачими полицейскими. С помощью стереокамеры на ветровом стекле система наблюдает за дорогой и даёт адаптивным амортизаторам мгновенную команду приготовиться перед крупными неровностями.

В «Дженезисах», как и во всех новых корейцах, много вспомогательной электроники: адаптивный круиз-контроль, способный подстраиваться под ваш стиль вождения, система мониторинга слепых зон с ассистентом выезда и перестроения, автоматическое торможение, удержание в полосе, уклонение от встречного и попутного транспорта при перестроении, активная помощь при объезде препятствия. Фактически это готовый автопилот и на стоянке его можно задействовать полностью. Проезжаете по парковке, автомобиль находит свободное место, а потом вы просто выходите и держите кнопку на брелке, пока он сам паркуется – хоть параллельно, хоть перпендикулярно, поворачивая руль и заезжая в несколько приёмов. Главное присматривать, чтобы ваш Genesis не втиснулся в самое тесное место. Электроника может припарковать его так, что по бокам останутся зазоры сантиметров в тридцать и соседи вряд ли выедут со своих мест, пока вы не вернётесь, чтобы так же брелком вывести свой автомобиль.

Одним словом, новый кроссовер от Genesis — это настоящий люкс, без натяжек. Стильный, прекрасно экипированный и не самый дорогой. Для своего сегмента, разумеется. Теперь важно усадить в этот люкс тех, кто привык оценивать автомобили по шильдику, а не потребительским качествам. И если «Дженезису» удастся преодолеть покупательский снобизм, то уже в ближайшие годы многим его рыночным конкурентам придётся потесниться.