Nissan Murano. Кроссовер-терапевт

Даже у нас, в закомплексованной промсборкой России, новинки сыплются, как из рога изобилия. Модели сменяются с калейдоскопической скоростью, а стандарты комфорта и безопасности не щадят никого: все новинки так похожи, что спустя полгода автоматически удаляются из памяти или, в лучшем случае, интегрируются в некий собирательный образ. Выделиться, а уж тем более запомниться, в этом потоке крайне трудно. Но Nissan Murano особенный, поэтому я его помню. И уважаю.

Как-то несколько лет назад, листая очередной автосайт с новостями, я наткнулся на фотографии концепта Resonance. Помню, промелькнула мысль: «а в серию всё равно запустят очередной обмылок...». А спустя год-другой состоялась премьера третьего поколения Nissan Murano и как же я был рад, что ошибся про концепт. Какие же молодцы дизайнеры, сумевшие прогнуть и технологов, и маркетологов! И началось томительное ожидание, пока машина дойдёт до одной шестой части суши. Российский офис Nissan традиционно не торопился – машину адаптировали скрупулезно и долго. Но вот первый тест-драйв состоялся и я понял — не зря ждал и не зря адаптировали. И теперь, спустя несколько лет, я возвращаюсь за руль этого крейсера с нескрываемым удовольствием: я прописал его себе в качестве курса реабилитации. 

Nissan Murano — кроссовер-терапевт. Только у него есть невероятные кресла Zero Gravity, которые японцы проектировали вместе с NASA. Я точно не знаю, что и как они там распределяют в плане нагрузок, но каждый раз, когда я сажусь за руль «Доктора  Мурыча», мой позвоночник поёт. Мне здесь так хорошо, что хоть в пробке на МКАД стоять, хоть в марш-бросок на юг стартовать. И я сделаю это с радостью! Между прочим, если взять с собой пассажиров, они тоже ощутят всю прелесть космических технологий – Zero Gravity использована и в заднем диване. И там, кстати, и для коленей места хватает, и пол почти ровный.  

Традиционный интерьер, без обилия сенсорных поверхностей – отдельная тема для ретроградов, отрицающих удобство тач-панелей. Например, чтобы включить подогрев или вентиляцию пятой точки, нужно повернуть крохотный реостатик, расположенный внизу центральной консоли. Как включил, так и будет работать. Нет нужды каждый раз выбирать нужный режим в меню мультимедиа. На фоне современных кроссоверов-конкурентов это огромное преимущество.

Возможно, окажись я на месте владельца Murano, первым делом затонировал бы... нет, не стёкла, а пластиковый декор «под алюминий». Его, пожалуй, многовато. Безусловно, это чистая вкусовщина, но, по моему мнению, именно эти вездесущие вставки делают интерьер визуально дешевле. Получается некий дисбаланс: в убранстве Murano немало деталей, намекающих на высокий статус, а вся эта крашеная пластмасса как будто возвращает вас на землю.  

Панель приборов с 7-дюймовым цветным дисплеем между аналоговых шкал спидометра и тахометра – идеальна. Шрифты крупные, у каждой надписи своё место и, что важно, нет неуместных украшений. То же справедливо и для меню навигации: всё просто, но со вкусом. И не тормозит! Спустя годы ощущение футуризма ушло, а понимание грамотной компоновки и настройки систем упрочилось – всё работает так, как надо. Это ли не лучшая характеристика!?

В списке опций у «Мурыча» есть позиция, за которую хочется поклониться инженерам в ноги — аудиосистема с акустикой Bose. Я бы даже рекомендовал всем брендам, видящим себя лидерами сегмента крупных кроссоверов, купить Murano и использовать его в качестве эталона: так должна звучать хорошая акустика. Так должно быть настроено распределение частот по кузову. Так надо настраивать сабвуфер. Воистину, звучит Murano лучше большинства куда более дорогих аналогов и не пасует ни перед масштабами хрестоматийного Pink Floyd, ни перед напором драм-н-бейса. Маэстро Murano!   

В российской спецификации стоит бензиновый мотор VQ35 мощностью 249 л. с. и он любит 92-й бензин. Да, экономия относительно 95-го не так уж велика, и чтобы выгадать хоть сколько-нибудь значимые суммы надо заправляться много лет. К тому же, ситуация с ценами на топливо у нас такова, что нельзя быть уверенным, что завтра литр не подорожает до семидесяти. Но в случае с Murano способность переваривать 92-й бензин означает всеядность мотора, а значит, дополнительную степень свободы. Отправляясь в путешествие (рано или поздно Murano всё равно спровоцирует) можно не беспокоиться о наличии фирменных АЗС, а ведь с ними у нас даже в относительно раскрученных регионах не всегда благополучно.

Ну и совсем незначительный бонус – породистый, «аналоговый» звук выхлопа бензиновой шестёрки в режиме форсажа. В эпоху поголовного даунсайзинга такие обертона слышишь всё реже. Возможно поэтому нажимать на педаль хочется чаще, чем обычно – Murano в этом плане довольно отзывчив и с ними (машиной и педалью) приятно иметь дело.

Антистрессовый характер машины нарушает разве что настройка ускорения: да, мотор, который в своё время ставили на Z-серию, хорош в движении, а его звук ласкает слух, но если в салоне находятся люди со слабым вестибулярным аппаратом, их может удивить слишком активный стартовый рывок. Это настройка «по умолчанию». К счастью, есть решение: нужно нажать клавишу Eco и Murano станет гораздо мягче и логичнее, да и несколько грамм бензина сэкономит. И вообще, я предложил бы ниссановцам сделать Eco стандартным режимом, а более динамичный включать кнопкой Sport, которую можно поменять местами с Eco.

А вот на серьёзное бездорожье на Murano лучше не соваться. Конечно, если нужно доехать до дачи по размытой дождями грунтовке — он справится. Но долго буксовать в колее ему не по душе — вариатор такие нагрузки переносит плохо. Здесь полный привод нужен, скорее, как дополнительный фактор спокойствия в зимний период, не более того. Да и клиренс в 180 мм вполне определённо намекает: асфальт предпочтительнее.

Не буду подводить итог – ещё рано. Murano – редкий автомобиль, способный удивить даже избалованного водителя. Он и драйверские амбиции удовлетворит, и семью с кучей барахла перевезёт, и, что крайне важно, до сих пор здорово смотрится. Один из немногих, кто вызывает желание обернуться, по дороге домой.

Текст Александр Зумберов