Необычные решения в конструкции Infiniti QX80. Чего в нём больше – асфальтового или вездеходного?

Необычные решения в конструкции Infiniti QX80. Чего в нём больше – асфальтового или вездеходного?
Гигант Infiniti QX80 является выдающимся образцом роскоши и торжества стиля. Крайне броский внедорожник с харизматичной внешностью запоминается с первого взгляда...

Но давайте ненадолго спустимся с небес на землю, и вместо обсуждений дизайна и многочисленных электронных опций, рассмотрим машину с технической точки зрения. А заодно вспомним некоторые моменты истории внедорожников Nissan–Infiniti.

До того как сменить имя на QX80, самый большой представитель внедорожного семейства Infiniti имел индекс QX56, а базой ему, как и пикапу Nissan Titan, служила платформа F-Alpha. Пройдя через кардинальное изменение внешности и приняв в качестве родственника Nissan Patrol Y62, QX80 был пересажен на платформу ТВА. Для марок Nissan и Infiniti вообще характерна частая смена платформ и даже концепций полноприводных моделей. Взять хотя бы историю Pathfinder или Х-Trail.

Но вернёмся к TBA. Необычность этой платформы заключается в том, что при наличии полноценной прочнейшей рамы, с многочисленными точками крепления к кузову, она всё же подразумевает передачу части нагрузок самому кузову. То есть рама с одной стороны самостоятельная деталь, а с другой – интегрирована в кузов (кузов, кстати, в процессе рестайлинга и смены индекса приобрёл бо’льшую жёсткость на скручивание). Ведь раньше мы всегда подразумевали, что рамная машина это как бы два этажа. На первом, нижнем – два крепких продольных лонжерона, соединённых перемычками. А на втором, там, где обитаем мы с вами – комфортный кузов-коробка, привинченный к раме и избавленный от всех нагрузок, кроме собственного веса. Здесь всё не совсем так, и во многом именно платформа обеспечила дополнительное свободное пространство в салоне (особенно по высоте), позволив заодно снизить общий вес конструкции. Такое решение называют «частично интегрированной рамой», и на мой взгляд оно самое правильное.

Инженерия, ставшая классикой. Интегрированная в кузов рама с многочисленными точками крепления, независимые рычажные подвески спереди и сзади, установленный вдоль мотор и практически одинаковые передний и задний редукторы. Универсальность этой схемы позволяет варьировать сферу применения машины от чисто асфальтовой до сугубо внедорожной 

Другая отличительная особенность внедорожника – полностью независимая подвеска. Хотя QX80 среди крупных вездеходов такой не один, есть ещё знаменитый Range Rover, но наш герой всё же самый большой среди себе подобных. Передняя подвеска Infiniti вполне обычна: два мощных треугольных рычага с пружинами. А вот задняя, многорычажная, для машин такого размера и веса – редкость. Зачем она здесь? Очевидно, что как и интегрированная рама, сложная и совсем не утилитарная подвеска с небольшими ходами, применена для более предсказуемого поведения при скоростной езде по асфальту. Парадокс? В свете последних тенденций глобального смещения внедорожных стандартов в сторону цивилизованных маршрутов – вовсе нет.

Буквально пятнадцать лет назад Nissan Patrol был самым тракторным (в хорошем смысле слова) внедорожником престижного сегмента, с классическим part-time, неразрезным задним мостом и тяговитым дизелем, урчание которого никто даже не пытался приглушить. Его руль, с мощнейшим гидроусилителем, делал от упора до упора три с половиной оборота и напрочь лишал водителя обратной связи. Подвеска, нечувствительная к асфальтовым неровностям, задавала приблизительное направление движения и по-настоящему начинала работать только на лесных дорогах. Одним словом, он шёл в ногу со временем, являя собой прочный и по большей части надёжный механизм для выполнения поставленных задач. Возможно такое положение дел устраивало нас, но не маркетологов Nissan и Infiniti, которые видели свои детища не только на фоне колоритных провинциальных пейзажей, но и на многополосных магистралях мегаполисов. Кроме того, по планете полным ходом шагал кроссоверный бум, который показал всем без исключения производителям единственно возможное направление развития.

В основе системы антикрена – диагональное подключение камер гидроподвески. Верхние секции одной стороны соединены с нижними секциями другой и наоборот  

Инженерно продвинутый Nissan, вместе с американским подразделением Infiniti, мгновенно оценили ситуацию, и последующие годы прошли в планомерном отступлении от внедорожных канонов, с одновременным улучшением динамических качеств, управляемости, комфорта и премиальности самой большой модели. Результатом стал переход флагмана Infiniti QX80 c некогда базового для всей модельной верхушки шасси Nissan Titan на более универсальную платформу Nissan Patrol, а также применение той самой замысловатой задней многорычажки, которая превосходно обрабатывает любые асфальтовые неровности в крутых поворотах.

Ещё одно достижение, направленное на скоростной комфорт – необычная гидравлическая антикреновая система Hydraulic Body Motion Control (HBMC) дополненная пневмоопорами поддержания высоты задней части. Сложное название HBMC скрывает простой принцип диагонального соединения гидравлических камер амортизаторов. Скажем, верхняя часть левых соединена с нижней частью правых, и наоборот. В повороте всё это работает подобно обычному стабилизатору поперечной устойчивости, но может оперативно менять жёсткость и полностью отключаться на бездорожье. Система отлично сопротивляется кренам, а пневмокамеры позволяют держать дорожный просвет неизменным вплоть до предельной нагрузки автомобиля. Нечто похожее было у конкурента QX80 – Toyota LC 200, но инженеры Nissan пошли дальше, усложнив алгоритм управления. В отличие от системы Toyota, HBMC работает полностью автоматически и кроме кренов способна устранять продольную раскачку массивного кузова.

Автоматическая система борьбы с кренами, позволяет Infiniti QX80 проходить повороты не снижая скорости. Благодаря HBMC высокий внедорожник управляется как приземистая легковушка  

Внедорожная экипировка QX80 включает раздаточную коробку с пониженной передачей и подключаемый передний мост. Муфта его включения управляется электроникой и может быть активирована автоматически или принудительно. Былой блокировки заднего дифференциала тут нет: её заменила, как и на многих других внедорожниках, электронная имитация. Но не надо думать, что приученный к асфальту гигант беспомощен на грунте. У внедорожника постоянный дорожный просвет в 257 мм, и даже имеющихся ходов рычажной подвески хватает для весьма динамичного передвижения по мелким ухабам. А там где колёса вывешиваются, помогает псевдоблокировка. Системы помощи на подъёме (HAS) и на спуске (HDC) включены постоянно, а если их окажется недостаточно, можно задействовать и пониженную передачу с отношением 2,679.

Под капотом Infiniti QX80 традиционно устанавливается единственный бензиновый двигатель V8 объёмом 5.6 литра. Его мощности в 405 л.  с. вкупе с семиступенчатым автоматом хватает, чтобы разогнать трёхтонный автомобиль до 210 км/ч или основательно перелопатить пару-тройку километров просёлка. Заезжать дальше на полноприводном монстре страшновато. Во-первых, приходится помнить об асфальтовых настройках подвески, трёхметровой колёсной базе и большом весе. Во-вторых, даже если поверхностно сравнить количество систем-ассистентов по внедорожной части и длинный список помощников, которые работают на асфальте (а тут и контроль за соблюдением рядности с выправлением траектории, и адаптивный радарный круиз-контроль, и многое другое), становится понятно, что серьёзные внедорожные приключения не для него. Своей цели команда создателей флагмана марки добилась. Престижный и оригинальный внедорожник QX80 прописался в городе, став его привычным атрибутом. От своих деревенских предков он взял лишь то, что может понадобиться офисному служащему на выходных, сохранив немного воспоминаний о пыльных просёлках и шумящих лесах. Да и то только для того, чтобы было о чём рассказать своим совсем городским потомкам.

Текст Евгения Хапова