История европейских внедорожников. 1980-е годы

Совершив серьёзный рывок в 1970-х, в следующем десятилетии европейцы снова впали в спячку, почти не предлагая новых моделей внедорожников. Если, конечно, не считать эксцентричной самодеятельности итальянских фирм.

На протяжении всех 1980-х годов европейские автопроизводители стойко игнорировали рынок внедорожников, предлагая лишь улучшенные старые модели. К примеру, Mercedes-Benz потихоньку подтягивал комфорт своего Gelаndewagen до уровня легкового автомобиля среднего класса, а англичане выпустили доработанный Land Rover серии 90/110 с новой спрямлённой передней частью, зачернённой радиаторной решёткой и пружинной подвеской вместо рессор. Кроме того, британцы хвастались четырёхдверным вариантом Range Rover.

Несколько аномально на этом фоне смотрелась румынская альтернатива «Ниве» – ARO серии 100 (1980). Созданная на основе узлов и агрегатов легковой Dacia 1310 (лицензионный Renault 12), она оснащалась съёмным или мягким верхом, откидным лобовым стеклом и вполне легковым комфортом. Подвеска – пружинная полностью независимая. Двигатели первоначально 1.3/1.4 литра мощностью 54/62 л. с., рулевое – реечное, тормоза – дисковые на всех колёсах. Любопытно, что на экспорт серия 100 шла как Dacia Duster, но в отличие от нынешнего румыно-французского кроссовера ARO был полноценным внедорожником с рамой, жёстко подключаемым полным приводом и понижающей передачей в раздаточной коробке.

МАЛОЙ КРОВЬЮ

Позиция европейских фирм объяснялась довольно просто: руководителям корпораций показалось, что они придумали отличную замену комфортабельным внедорожникам – полноприводные версии обычных легковых автомобилей, которые как правило выпускали без понижающей передачи. Дешёвые модели комплектовали виско-муфтой, подключающей задний или передний мост, дорогие – межосевым дифференциалом, в том числе продвинутым Torsen. При этом новые легковушки со всеми ведущими колёсами и не позиционировались как вездеходы. Реклама напирала на их улучшенную управляемость, хорошую проходимость по снегу, повышенную безопасность и т. д. Однако были здесь и свои исключения, например, Volkswagen.

Первым стал полноприводный Transporter Syncro 16 (позже Syncro 4x4), появившийся в 1985 году. Он представлял собой обычный лёгкий микроавтобус с расположенным сзади мотором-оппозитом жидкостного охлаждения, который дополнили передним ведущим мостом, подключавшимся при помощи виско-муфты. Но самое интересное, что внедорожник комплектовали блокировками межколёсных дифференциалов. А довершали портрет колёса на 16-дюймовых дисках, вместо стандартных 15-дюймовых, усиленный кузов и при желании – кенгурином. Подвеска – полностью независимая рычажно-пружинная, рулевое управление – реечное. Двигатели – бензиновые оппозиты объёмом 1.9 литра (78 л. с.), 2.1 литра (92 л. с.), а также 1.7-литровый дизель мощностью 57 л. с.

Второй внедорожной модификацией обычного автомобиля Volkswagen стал Golf Country, который кроме полного привода с виско-муфтой и блокировками дифференциалов, получил подрамники, мощную защиту картера двигателя, крепление для запасного колеса сзади и штатный кенгурин. Всё это добавило модели триста килограмм, так что её масса в снаряжённом состоянии составила 1 245 кг. Двигатель на Golf Country ставили объёмом 1.8 литра и солидной для того времени мощностью 98 л. с. Выпустили таких «супергольфов» совсем немного – за два года, с 1990-го по 1991-й, собрали около 7,7 тысячи экземпляров.

ДЛЯ ДИКТАТОРОВ И ЗВЁЗД

Пока крупные компании раздумывали, стоит ли им присоединяться к этой странной моде на внедорожники, мелкие фирмы бросились завоёвывать рынок. Первой отреагировало итальянское кузовное ателье Rayton Fissore. В 1984 году оно представило комфортабельный внедорожник Magnum, созданный на основе укороченного шасси армейского автомобиля Iveco VM 90 и узлов и агрегатов FIAT. Кузов, несмотря на малую серию около 200 экземпляров в год, был стальным и устанавливался на хитрую раму сложной формы. Дизайн от Тома Тиарды, сына создателя удивительного Lincoln Zephir, отличался простой и функциональной формой. И неудивительно, ведь основным заказчиком была итальянская полиция и карабинеры. Для удешевления производства часть элементов салона позаимствовали у Lancia, передние фары были точно такие же, как у FIAT Regatta, а задние фонари сняли с Citroen BX. Сначала вездеход предлагали только в варианте универсал, но позже появились двухдверный фургон, пикап и открытый фаэтон, которым без особого успеха пытались заинтересовать армию.

Первое время машину оснащали итальянскими моторами: двухлитровым FIAT мощностью 138 л. с. и турбодизелем VM рабочим объёмом 2.4 литра и мощностью 110 л. с. Чуть позже появилась версия с V6 от Alfa Romeo (2.5 литра, 160 л. с.). Автомобиль имел постоянный полный привод с двухступенчатой раздаточной коробкой и центральным дифференциалом, автоматически блокируемым при помощи виско-муфты. Передняя подвеска – торсионная двухрычажная, задняя – зависимая рессорная. Рулевое управление – реечное, что в те годы было довольно необычно для вездехода. Салон гражданской версии щеголял кожаной обивкой, панелью приборов и дверными картами из полированного дерева. Отдельные экземпляры, продаваемые дилерами Ferrari, даже получали руль с соответствующим логотипом. С января 1989 года Magnum начали продвигать в США, правда с 4.9-литровым мотором Ford (185 л. с.) и автоматической коробкой на четыре ступени. Максимальная скорость достигла 180 км/ч против 150-170 км/ч у европейских моделей. Любопытно, что Magnum дожил аж до 2003 года.

Почти одновременно с Rayton Fissore на рынок шикарных внедорожников попыталась выйти и фирма Lamborghini. Смелая попытка носила имя LM002 и появилась на свет в 1985 году. Внешне машина напоминала американский Hummer (тогда ещё называвшийся HMMWV) на стероидах. И не без причины. Ведь LM002 представлял собой творчески переосмысленный проект Cheetah, который в своё время участвовал в конкурсе на новый внедорожник для армии США.

Несущей конструкцией супервездехода Lamborghini была пространственная трубчатая рама, как на гоночных машинах 1950–1960-х годов. К ней крепились панели из стеклопластика и алюминия. Выпускали в основном четырёхдверные пикапы, универсалы же собирали по особому заказу, например, для султана Брунея. Подвеска – независимая двухрычажная пружинная на всех колёсах, коробка передач – ручная пятиступенчатая фирмы ZF. Привод – постоянный полный с блокировкой центрального дифференциала. Раздаточную коробку подняли выше уровня днища, из-за чего значительную часть салона занял трансмиссионный туннель (как и у HMMWV).

Под капотом располагался V12, позаимствованный у суперкара Lamborghini Countach. Интересно, что мотор оснащали шестью карбюраторами фирмы Weber, для которых пришлось сделать специальный громоздкий горб на капоте, несколько снижавший обзорность. Правда после того как в 1991 году карбюраторы заменили электронным впрыском, высота надстройки уменьшилась. При рабочем объёме 5.2 литра мотор развивал мощность в 450 л. с., чего вполне хватало, чтобы разогнать вездеход массой 2.7 тонны до 200 км/ч (по тем временам это считалось совершенно безумной скоростью и не только для вездехода). Динамика тоже впечатляла – 8,5 секунды до сотни. Поздняя версия с впрыском развивала мощность в 492 л. с., а скорость поднялась до 240 км/ч, хотя и была принудительно ограничена 210 км/ч. Всего до 1992 года продали чуть больше 300 экземпляров, треть из которых отправилась в США. Их приобрели такие звезды как Сильвестр Сталоне, Тина Тёрнер и Майк Тайсон. Кроме того, среди владельцев LM002 были замечены покойные Муамар Каддафи, Пабло Эскобар и Удай Хусейн, старший сын Саддама. Машину последнего, к слову, торжественно взорвали американские солдаты в 2004 году. Имелся внедорожник Lamborghini и в Москве, а журнал «Клуб 4x4» даже его тестировал. Владельцем машины был тогдашний глава гильдии каскадёров Александр Иншаков.

Но если можно запихнуть под капот вездехода мотор от суперкара, то почему не превратить суперкар в вездеход? И вот в 1993 году французская фирма Aixam начала предлагать Mega Track с расположенным сзади шестилитровым V12 от Mercedes-Benz S-класса мощностью 400 л. с. Кузов сделали из стекло- и углепластиковых панелей, навешанных на пространственную раму. Система полного привода – с виско-муфтой и без понижающей передачи в раздатке. Этот странный гибрид мог и до 300 км/ч разогнаться, ускоряясь до 100 км/ч за 4,4 секунды, и по бездорожью прокатиться – клиренс в 220 мм вполне позволял. А если этого не хватало, гидросистема поднимала машину над дорогой на 300 мм. К сожалению, состоятельные покупатели не торопились выкладывать деньги за Mega Track и всего продали около десяти экземпляров, причём первый из них отправился в Москву.

КОПИИ И ОРИГИНАЛЫ

Однако в конце 1980-х годов европейцы всё-таки встрепенулись. Сначала в 1989 году увидел свет Land Rover Discovery, представлявший собой нечто вроде младшего брата, сильно подорожавшего к тому моменту Range Rover. Основой конструкции служила рама, подвеска – зависимая пружинная. Моторы: V8 объёмом 3.5 литра (позже 3.9) мощностью 164 л. с. и турбодизель 2.5 литра мощностью 111 л. с. Как и Range, автомобиль получил постоянный полный привод с блокируемым центральным дифференциалом.

В том же 1989 году итальянское кузовное ателье Bertone приступило к переделке Daihatsu Rocky. Итальянцы заменили японский мотор турбодизелем от BMW (1.6 литра, 115 л. с.), поставили новую переднюю часть с четырьмя круглыми фарами и доработали салон. Вторую модель с 1992 года собирали уже на базе Daihatsu Feroza. Двигатель тоже BMW, но уже бензиновый (1.6 литра, 100 л. с.).

Далее, в 1991-1992 годах, General Motors запускает на европейский рынок Isuzu Amigo/Rodeo и Isuzu Trooper. Их продавали под названиями Opel Frontera и Opel Monterey соответственно. Конструктивно это были внедорожники с независимой передней подвеской и цельным мостом сзади (причём у Frontera – на рессорах) и с подключаемым передним мостом. Правда, при этом Frontera комплектовали скромными четвёрками объёмом 2.0 и 2.2 литра (115 и 136 л. с.), что для автомобиля массой 1600-1800 кг было не то чтобы достаточно. По ходовой части и трансмиссии Opel, в отличие от исходника, модернизировали для снижения массы, что негативно сказалось на надёжности. А вот Monterey этой участи избежал, он уже в стандарте обзавёлся солидным по меркам Европы V6 рабочим объёмом 3.2 литра (177 л. с.).

Чтобы не отставать от конкурента, Ford в 1993 году быстро договаривается с Nissan, в результате чего появляется Maverick (2.4 литра, 124 л. с.), представлявший собой слегка перелицованный Nissan Terrano II. Любопытно, что наблюдался и обратный процесс. Трудно в это поверить, но Honda в первой половине 1990-х продвигала на японском рынке Land Rover Discovery под названием Honda Cross Road. Ещё более серьёзные изменения на европейском рынке произошли во второй половине 1990-х годов, когда автопроизводители начали отказываться от концепции «настоящих внедорожников», но это уже совсем другая история.

Текст Георгия Варфоломеева