Toyota HiLux – один из самых надежных автомобилей в мире

Неспроста  Toyota с возрастом  медленно падают в цене: вот, например, у пикапа HiLux нашлось всего одно слабое место – его владелец. Несмотря на то что второе поколение Toyota HiLux в России официально не поставлялось, пикап этот у нас не экзотика.

Выпускавшийся с 1997 по 2006 год, он не претендовал на роль семейного или спортпикапа, это был в чистом виде утилитарный грузовичок. Простенький, лишенный всяких комфортных радостей и не стремящийся подкупить дизайном. Однако поговорка «Toyota для работы» давно известна за пределами Японии, поэтому основными покупателями в Европе были строительные, монтажные компании и службы доставки. В Исландии, наоборот, его очень любили частные владельцы, причем в силу специфики местности в этой стране размер колес меньше 33-го считается неприличным. Есть и праворульные «чисто японские» представители этой модели. Но наибольшее распространение HiLux получил в арабско-азиатском регионе. Поэтому очень много экземпляров попали к нам оттуда, и подавляющее большинство приехало новыми по каналам серых дилеров. Есть ли разница между «европейками» и «арабами»? Да, причем как снаружи, так и внутри. Выходцы с Востока отличаются иной передней оптикой, маленькими боковыми зеркалами, цветастыми наклейками на бортах, отсутствующими форточками на дверях, и, самое главное, у них почти поголовно имеется кондиционер, чем «европейки» похвастаться не могут. Под капотом различия также есть. Вторым аккумулятором и большим бачком омывателя «арабы» обделены. Зато их виско-муфта включения вентилятора радиатора срабатывает раньше, чем на северных экземплярах. А стрелка температуры зимой всегда лежит на краю зоны прогрева, что, впрочем, не мешает дуть из печки теплому воздуху.


Шестеро мелких
Существует три версии кузова: одинарная кабина, полуторная и двойная. В любой из них спереди может быть цельное трехместное сиденье, где регулировке поддается только весь диван целиком в положении вперед/назад. А угол спинки зафиксирован навсегда под тем углом, который производитель посчитал универсальным. Впрочем, есть и раздельные обычные кресла. В полуторной кабине места сзади хватит разве что на некрупную собаку. Но и в двойной не особо просторно. Кстати, не стоит обольщаться тем, что пикап с самой длинной кабиной шестиместный. В таком количестве там разместятся разве что японцы или балетные дивы, не такие крупные, как мадам Волочкова. С чем плохо в HiLux, так это с местами для хранения мелочовки и более крупных предметов. Один бардачок на передней панели, да и тот без подсветки.


По кузову пока особых нареканий нет. Хотя рамка лобового стекла – первый показатель того, что коррозия потихоньку вербует нового клиента. У большинства машин наблюдаются мятые задние углы грузовой платформы. Тут все понятно: заднего бампера как такового нет, обзорность назад плохая – вот и результат парковок «по звуку». В самой платформе часто встречаются продавленные грузом колесные арки. И, кстати, если в машине лежит вкладыш, это плохо: ржавчина под ним поселяется быстро. Так что лучше, когда используется специальное химическое защитное покрытие.

Европу обделили
Для пикапа предлагалось более десятка дизельных и бензиновых двигателей. Это и почитаемый у «круизероводов» турбодизельный 1KZTE 3.0 л (125 л. с.), и известный своей неприхотливостью атмосферник 3L 2.8 л (90 л. с.). Но Европу этими агрегатами обделили. Два турбодизеля – 2KDFTV 2.5 л (109 л. с.) и 2LT 2.4 л (90 л. с.), один атмосферник 2L 2.4 л (83 л. с.) и один бензиновый мотор 2RZFE 2.4 л (142 л. с.).

МАТЧАСТЬ: TOYOTA HILUX

Двигатели при соблюдении регламента по ТО живучи и на пенсию просятся при пробегах не в одну сотню тысяч километров. Единственное – головка блока цилиндров у турбодизелей плохо переносит недостаточный уровень охлаждающей жидкости.

Коробка передач поголовно механическая пятиступенчатая, и хотя в каталоге «автомат» упоминается, наяву его никто не видел.

Помимо полноценных внедорожников существуют и простые заднеприводные версии. В полноприводной трансмиссии все сделано классически: раздаточная коробка с понижающим рядом, вручную подключаемый передний мост. Поскольку в режиме 4х4 мосты связаны жестко, в раздаточной коробке передок автоматически отключается при достижении скорости около 80 км/ч. Ступицы переднего моста либо с ручными хабами, либо вовсе без них, то есть мост крутится всегда – или вхолостую, или под нагрузкой. В общем, все просто и надежно, главное, помимо замены масел в агрегатах не забывать про опорные бронзовые втулки приводов передних колес. Если при повороте слышится писк, а при покачивании руками ощущается люфт в приводе, значит, втулки уже стерлись. Затягивание с обновлением грозит дорогой заменой приводов. Также регулярного осмотра требуют пыльники ШРУСов. Порвать их об сучки или острые льдинки совсем несложно, а не замеченный вовремя пыльник – приговор шарниру.


Плата за перегруз
Задняя подвеска – обычный мост-балка, закрепленный на рессорах. Спереди независимая схема с торсионами. Сзади с возрастом и от перегрузов (максимально допустимый вес на платформе 750 кг) проседают рессоры. Естественно, и амортизаторы не вечный элемент подвесок. В передней подвеске замены примерно раз в 80–100 тыс. км требуют шаровые опоры, причем в нижнем рычаге они служат меньше, чем в верхнем. Ступичные подшипники необходимо раз в 40 тыс. км регулировать. Карданные валы и их крестовины оснащены пресс-масленками: наличие в них смазки – гарантия очень долгой работоспособности.

Рулевое управление ветхозаветной конструкции с редуктором и маятниковым рычагом требует немного внимания. Раз в 100–120 тыс. км оно хочет новую рулевую сошку, а через некоторое время и маятниковый рычаг. Ну а течи редуктора – это показатель пробега хорошо за 200 тыс. км.

Несмотря на полноценную трансмиссию и прочие атрибуты проходимца, HiLux в офф-роуде не в своей тарелке. Более того, те, кто все-таки решается всерьез месить грязь, обрезают заднюю часть, которая очень мешает на бездорожье. Само собой, такие экземпляры могут поражать воображение самыми нехарактерными поломками. Как обычно, большие колеса уменьшают срок службы элементов подвесок и трансмиссии. Тут надо не забывать, что передняя независимая подвеска более нежная, чем кондовая балка неразрезного моста.