Дмитрий Леонтьев: Новый EVOLUTE I‑JOY – разбушевавшийся хомячок

Российский рынок электромобилей всё больше напоминает пробку в пятницу вечером: тут и официальные китайские бренды, уверенно держащие полосу, и параллельный импорт, лихо подрезающий по обочине, и старые добрые Nissan Leaf, напирающие сзади. 

На этом фоне EVOLUTE методично наращивает обороты. Доля бренда в сегменте новых электрокаров уже перевалила за 60%. Согласитесь, это впечатляет! Этим летом компания представила обновлённый i‑JOY, который, наконец, приобрёл собственный характер. Я провёл несколько дней за рулём и готов рассказать, чем он цепляет, а где спотыкается. 

Раньше дизайнеры i‑JOY никак не могли нащупать свой стиль. Ну не получалось у них сделать модель хотя бы немного симпатичной. Но в 2026 году машина прекратила побеждать в рейтинге уродов. Теперь i‑JOY красив со всех сторон, откуда ни посмотри. А всего-то надо было перестать выпендриваться и перейти к привычным глазу прямоугольным формам. Агрессивные росчерки светодиодов добавили дерзости, мускулистые колёсные арки показали, что машина готова к городской толчее, а задние фонари, соединённые светящейся полосой во всю ширину кузова, сделали её дороже, чем она есть. Вот так бывает, как только дизайн экстерьера перестал кричать о своей электрической сущности, так сразу же вместо фрика мы получили стильный гаджет.

К сожалению, в салоне не всё так однозначно. Внутри i‑JOY делает ставку на лаконичность, но местами она граничит с абсурдом. Такой аскетичный салон я видел только в детстве, у разноцветных машинок аттракциона «Автодром». Физических кнопок не осталось – перед водителем компактный дисплей на 8,88 дюйма, а по центру — большой вертикальный планшет мультимедиа на 12,8 дюймов. Даже «аварийку» дизайнеры отправили на потолок, видимо, чтобы не нажимать случайно. Единственные имеющиеся под рукой кнопки отвечают за регулировку зеркал и стеклоподъёмники, да и те с извращённым обратным алгоритмом. Радует, пожалуй, только импровизированная полка, тянущаяся через всю переднюю панель. Однако нельзя удержаться, чтобы не использовать её в качестве столика, поэтому чаще всего она в соусе из «вкусноточки». Зато материалы отделки на высоте: верх панелей мягкий, напоминает замшу, кресла обтянуты добротной эко‑кожей, а в топовой версии есть беспроводная зарядка на 50 Вт – телефон заряжается реально быстро. Вот только непонятно, зачем подрезали центральный тоннель. Обычно так делают в минивэнах, чтобы свободно перемещаться по салону, но в компактном кроссовере это выглядит странно – просто взяли и убрали полезное пространство. Зачем? 

Посадка скорее расслабленная, чем спортивная. Боковая поддержка не навязчива, а подушка не жёсткая. Руль регулируется только по высоте. Зато обзорность отличная! Тонкие стойки, большие зеркала и высокое лобовое стекло дают прекрасную панораму. Что касается трансформации, то спинка заднего дивана складывается в ровный пол, что вместе с багажником на пятьсот литров открывает простор для фантазии – клади хоть велосипед, хоть палатку. Только запаски нет никакой, так что поход отменяется – чисто городской вариант.

А что под капотом? Да фактически ничего. Там дыра. Нужно некоторое время, чтобы где-то глубоко внизу разглядеть электромотор. Но низкий центр тяжести мы одобряем, потому что он придаёт дополнительную устойчивость. Мощность, вроде бы, не впечатляет – 163 лошадиные силы. Однако это не бензиновый двигатель, который нужно ещё раскрутить, а потом ждать, когда включится турбина. Это электро-лошади, а они выдаются все разом, без раскачки. В общем, скучно не будет. А вот подвеска могла бы быть и поинтереснее. Сейчас она слишком нервно реагирует на лежачих полицейских. Приходится сильно притормаживать. В этом, собственно, и проявляется бюджетность новинки. Рулевое управление тоже не восхищает, слишком уж оно дамское. В том смысле, что в большей степени прощает ошибки руления, чем следит за мыслью пилота.  

Рекомендованная розничная цена комплектации «Бизнес» – 2 974 000 рублей, «Сити+» – 3 299 000. Но с учётом государственной программы льготного автокредитования, базовую версию реально приобрести за два с небольшим миллиона, что делает i‑JOY самой доступной электричкой на рынке. За эти деньги мы получаем батарею на 53 кВтч, запас хода в четыреста километров и зарядку от быстрой станции до 80% за двадцать минут. И если с зарядкой всё чистая правда, то пробег может легко опуститься до 200-250 километров, если зажигать на трассе без рекуперации или в сильный мороз. 

Вы спросите, а кто будет покупать новый i-JOY? Кто, как принято говорить, является его аудиторией? На мой взгляд, это житель мегаполиса, 30-45 лет, работает в IT, маркетинге или креативной индустрии. Использует машину как вторую в семье. Ездит на работу, по делам и за покупками. Думаю, полюбят i‑JOY таксопарки и каршеринги. А почему бы и нет? Отсутствие ДВС заметно снижает затраты, а дизайн, как в «Алисе в стране чудес», буквально требует: «Прокатись на мне!» 

Лично мне нравится, что i‑JOY не выглядит попыткой сделать самый дальнобойный электрокар. Это практичный городской кроссовер, который честно отрабатывает свои деньги и старается быть полезным именно там, где это нужно: в плотном потоке и на тесных парковках. Мне показалось, что он идеально вписывается в ежедневный ритм мегаполиса. И если бренд продолжит двигаться в этом направлении, у него появятся шансы стать привычной частью городского пейзажа. Да, в i‑JOY есть компромиссы. Та же нежная подвеска, не слишком информативный руль, да и запас хода не впечатляет. Но как городской инструмент он закрывает все главные потребности: бодрый старт в потоке, вместительный салон, современные технологии и доступная цена, с учётом субсидий. Кстати, господдержка наверняка не будет вечной, так что если машина вам нравится – я бы поторопился.