Dongfeng Paladin: Рыцарь без страха и упрёка

Сегодняшний автомобильный рынок переполнен кроссоверами, большая часть из которых городские и переднеприводные. Аутентичные внедорожники можно пересчитать пальцам одной руки.

Однако не всё так печально. Появился внедорожник – один в двух лицах, который по совокупности характеристик заткнёт за пояс большинство нынешних китайских псевдо-героев, а по цене и некоторые подержанные бестселлеры окажутся в аутсайдерах. Имя ему Paladin. Только не Oting Paladin, как в России, а Dongfeng Paladin, потому что тестировали мы его в Беларуси.

Если судить по платформе и кузову, то это Nissan Terra, или, если угодно, пикап Nissan Navara поколения D32. Terra же, в свою очередь, это потомок Nissan X-Terra – классического SUV на базе пикапа, предназначенного в основном для Североамериканского рынка. Страшно сказать, но его первое поколение появилось ещё в прошлом веке. Однако платформа тут не главное, хотя и повод для гордости. Главное, что автомобиль выпускает совместное предприятие Nissan и Dongfeng – Zhengzhou Nissan, и под симпатичным пятидверным кузовом им удалось собрать шикарный букет лучшего, из всего представленного на рынке поставщиков, не задрав цену и получив воистину уникальный автомобиль.

Громкие имена.

Так что же в нём особенного? Ходовая, подвеска и рама от Nissan – в рекомендациях не нуждаются. Их девиз – выносливость и прочность! Полный привод – part-time, через раздаточную коробку Borg-Warner. Понижающая – ростом до небес, и на первой передаче можно ехать на холостых хоть на Эверест. Коробка передач, к слову, восьмиступенчатая. Это классический автомат с гидротрансформатором от ZF. Надёжный, выносливый, не склонный к перегревам, достаточно быстрый, и может сбросить передачи четыре на кикдауне. Двигатель – турбированный 2.0-литровый Mitsubishi 4K31-TD мощностью 228 л. с. с максимальным крутящим моментом 360 Нм. Поэтому все сомнения «а хватит ли мотора» исчезают, стоит лишь нажать на скорости 100 км/ч на педаль акселератора – эластичность не то, что удивляет, а по-настоящему восхищает. Только шум от зеркал! Наконец, вишенкой на торте – блокировки переднего и заднего дифференциалов от Eaton Lockers.

Танковый разворот.

Но громкие имена поставщиков комплектующих не дают полной картины, если не перечислить, что конкретно есть у Dongfeng Paladin. И начать этот длинный список следует с крайностей – танковый разворот. Это когда колёса одного борта притормаживаются и внедорожник поворачивает практически на месте, вокруг своей оси, расположенной где-то у заднего дифференциала. Сопровождается эта процедура душераздирающим скрежетом, но за отсутствием полноуправляемого шасси очень помогает в белорусских лесах. Если более конкретно, то диаметр разворота уменьшается на метр. Наличием режимов движения давно уже никого не удивить, но тут их семь: Manual, Normal, Sport, ECO, Snow, Mud и Sand. И три варианта настройки рулевого управления: Light, Normal и Sport. На больших скоростях радикальных отличий между ними нет, а вот в узких местах разница весьма заметна. К слову, на Dongfeng Paladin стоит электроусилитель руля и рейка.

На шоссе, по пути к внедорожному участку, мы отметили и хорошую курсовую устойчивость (и траекторную), и отсутствие кренов в поворотах. Также, как и запаздывания, характерные для рамных автомобилей с независимой передней и зависимой задней подвеской. Полевые дороги позволили слегка похулиганить, в поворотах выставляя Paladin боком, отключив систему стабилизации. На полном приводе внедорожник приобретает чёткую недостаточную поворачиваемость под тягой, и избыточную – под сброс газа, поэтому мы с удовольствием ездили на заднем даже по скользким дорожкам. Передок пришлось подключать лишь пару раз, на покрытых льдом подъёмах, да и то из соображений безопасности – обочин нет, лес близко.

Проломили лёд.

Внедорожную часть теста немного испортила погода. Она была слишком хорошей, солнечной, морозной, и вся грязь замёрзла. Даже огромная лужа приличной глубины. Мы, конечно, проломили её лёд, благо глубина преодолеваемого брода в 700 мм позволяла пройти заболоченное место без сомнений, но побоялись сломать обвес – всё же это SUV, а не трофийный монстр. Был бы стальной бампер – пробились бы ходом, да на блокировках, но пока нам хватило пересечённой местности, боковых уклонов и колеи. Шины на автомобиле, кстати, стояли зимние, дорожные, и даже без шипов, которые в Беларуси не слишком популярны. Из особенностей внедорожного поведения хочется отметить два момента: отличная обзорность и артикуляция. Ну, пожалуй, стоит упомянуть ещё выворот передних колёс – почти под прямым углом. Обзорности же способствует толковая конфигурация кузова, в которой не мешают никакие изгибы панелей, и низкая оконная линия, позволяющая высунуться и посмотреть, что творится и под передними и задними колёсами, при том что камеры работают отлично и траектория на дисплее высвечивается очень грамотно. Но глазами как-то привычнее. Если коротко, то Paladin ни разу не потребовал чрезмерных усилий или спасительного троса. Легко брал диагональное вывешивание как с помощью противобуксовочной, так и с блокировками. У него очень приличные параметры геометрической проходимости: углы въезда и съезда 32 и 27 градусов, угол продольной проходимости 26, а самой нижней точкой в базе является рама, а не пороги, как у некоторых, и не раздатка. Клиренс я померил сам – под защитой подрамника передней подвески 243 мм, под корпусом редуктора заднего моста – 225, в базе почти 320, а под задними амортизаторами ровно 300. Нормальные результаты, если учесть, что в арки, без лифта и резки, явно войдут 32-е колёса. С завода на Paladin стоят 255/60 R18 – то есть примерно 30 дюймов, и 255/65 R18 в качестве апгрейда встанут идеально.

Немного о скучном.

В Беларусь Dongfeng Paladin поставляют в пятиместной конфигурации, и семиместных пока не предвидится. Зато багажник огромный, хотя и погрузочная высота ого-го. На втором ряду не так вольготно, как на передних сиденьях, но сам за собой я сидел и ездил. А вот ширина салона с трудом вмещает трёх мужчин нормального телосложения. Зато впереди всё отлично – кресла идеальной твёрдости и мягкости, боковая поддержка присутствует, отделка отличная. Видно, что интерьерщики Dongfeng уделяют пристальное внимание не только внешнему виду, но и качеству материалов, подгонке деталей и колористике. Хотя, если между нами, я бы сделал переднюю панель более брутальной. Например, из какого-нибудь алюминия. Приборная панель модная, цифровая, мультимедийный дисплей вертикальный и просто огромный. Органы управления трансмиссией, раздаткой и внедорожными опциями, что называется, аналоговые – кнопки и крутилки. А вот режимы движения и настройки рулевого – только через экран. Количество настраиваемых опций такое, что если не искать, то можно и не найти. Кроме того, бортовой компьютер базируется на Android, со встроенными картами, навигацией Google и возможностью установить собственные приложения. Правда, для выхода в сеть надо раздать wi-fi со смартфона, или подключить модем, благо в бардачке есть пригодный для этого разъём USB.

За пару дней мы накрутили порядка 220 километров и получили средний расход 12,5 литров. Столько расходуют некоторые дизельные внедорожники, так что результат более чем удовлетворительный. Что касается конкурентов, то в Беларуси у Dongfeng Paladin их практически нет: подержанные, ввезённые неофициально, да редкие пригоны под заказ. В РФ свои варианты, сравнивать сложно, потому что Dongfeng Paladin на российском рынке отсутствует, но есть Oting Paladin, по сути, то же самое. Что касается цены, то в Беларуси за базовую версию просят 144 тысячи белорусских рублей, то есть, примерно, 4.3 млн российских. Так что покупать в России, пожалуй, даже выгоднее.  

Текст Игоря Губаря