Пионеры полного привода. История марки FWD

Фирма FWD первой в мире наладила серийное производство полноприводных автомобилей. Жаль только, что об этом сегодня мало кто помнит, а сама марка давно стала достоянием истории.

Всё началось в 1908 году в городке Клинтонвиль, штат Висконсин. Два американца немецкого происхождения – Отто Захов и Вильгельм Бессердих – собрали ходовой прототип парового полноприводного автомобиля. Их система полного привода оказалась вполне работоспособной, и компаньоны решили приступить к постройке подобной техники под заказ. Для этого они основали фирму Badger Four Wheel Drive Auto Company, сокращённо Badger FWD.

Уверенный старт

Первым их творением стал солидный легковой автомобиль с полным приводом и громким названием Battleship. Вместо паровой машины он получил четырёхцилиндровый мотор Continental рабочим объёмом 7.4 литра и мощностью 50 л. с. Коробка передач была трёхступенчатой, а раздаточная коробка цепной, без понижающей передачи и со встроенным межосевым дифференциалом, который вскоре начали снабжать блокировкой. Скорость по шоссе достигала 88 км/ч, что по тем временам считалось отличным результатом.

Но, к сожалению, партнёры не справились с управлением компанией, и в 1910 году Badger Four Wheel Drive перешла в руки адвоката Уолтера Олена, который переименовал её в просто FWD. При этом, неутомимый Бессердих не сошёл с дистанции, а уже с новым партнёром в 1912 году открыл фирму Wisconsin Duplex, чтобы затем в 1917-м переименовать её в Oshkosh Motor Truck Company. По иронии судьбы, вскоре она станет главным и самым опасным конкурентом FWD. Тем временем Олен изо всех сил пытался заручиться поддержкой военных. FWD даже построила для армии несколько прототипов полноприводного автомобиля-разведчика, однако на вооружение их не приняли. Зато в 1913 году армия начинает ограниченные закупки полноприводного грузовика FWD модели «B», грузоподъёмностью три тонны. Для того времени это был довольно необычный автомобиль. Компоновку можно было бы назвать «кабина над двигателем», но саму кабину вплоть до середины 1920-х не ставили. Водитель сидел на капоте, свесив ноги в пространство между мотором и радиатором. Пока генералы раздумывали нужны ли им автомобили с полным приводом, FWD оперативно расширяла модельный ряд. В 1914 году модель «B» вышла в пожарной модификации. За ней появились строительные самосвалы, автовышки, модели с мощной задней лебёдкой и т. д. Со вступлением США в Первую мировую войну дела пошли совсем хорошо – военные купили более 15 тысяч полноприводных грузовиков.

Задолго до UNIMOG

В 1920-х годах FWD занималась постепенным совершенствованием своей удачной модели, а заодно была выпущена новая серия удобных в обслуживании и ремонте капотных машин с вынесенным вперёд, за переднюю ось, двигателем. Ко второй половине 1930-х FWD окончательно оформилась как производитель строительных машин и спецтехники. Серия HG, которую компания предложила в конце 1930-х годов, рекламировалась в качестве универсальной техники для строительства дорог, с амплуа трактора, автогрейдера, снегоочистителя, самосвала, а при установке соответствующего оборудования – экскаватора-планировщика и даже лёгкого локомотива.

После Второй мировой FWD предпринимает несколько неожиданных шагов. Во-первых, пытается заинтересовать своей техникой… Советский Союз, в надежде, что она понадобится для восстановления разрушенного народного хозяйства. В выпуске ежегодного каталога АМТОРГа за 1946 год выходит внушительный рекламный блок, ведутся переговоры. Но в итоге было закуплено лишь несколько экземпляров для экспериментов и возможного копирования. Во-вторых, строится прототип «джипозаменителя», похожего на Jeep CJ2, но и здесь конкурс был проигран. Третьим шагом стала попытка отвоевать кусок рынка у корпорации Chrysler. В 1950 году FWD выпустила близкую по характеристикам, но всё же более тяжёлую (полная масса около семи тонн) модель LD. С бензиновым шестицилиндровым двигателем (3.9 литра / 97 л. с.) и конечно с постоянным полным приводом и блокировкой центрального дифференциала. Увы, покупателей вполне устраивала более дешёвая система с подключаемым передним мостом, которую предлагали конкуренты.

На пневмокатках

В 1950-х годах FWD пыталась получить армейские заказы и воспользовалась идеями небольшой американской компании Albee Rolligon. Она строила под заказ оригинальные вездеходы на пневмокатках низкого давления (его можно было менять в пределах 0,14-0,35 кг/см3), которые позволяли проезжать буквально везде. Машина отлично чувствовала себя в болоте, на песке и в глубоком снегу. А ещё шины-катки отлично справлялись со всеми неровностями и были совершенно безопасны для пешеходов. В 1955 году FWD строит первый прототип XM357 Terracruzer грузоподъёмностью 8 тонн. От творения фирмы Rolligon машина отличалась тем, что на каждой оси было по два, а не по одному катку. Это позволяло перенести шестерёнчатый привод в пространство между колёсами. В 1956 году появился более совершенный вариант с балансирной подвеской катков, более удобной кабиной и двигателем в 250 л. с. Коробка передач – автомат или механика на пять скоростей, раздаточная коробка – с блокируемым межосевым дифференциалом. Скорость ограничили 43 км/ч. Военным не понравились сложность машин, их большой вес (при грузоподъёмности 8 тонн М8 весил 9,5 тонн), а также их ненадёжность. Некоторое количество пневмокатковых FWD заказали компании, занимавшиеся нефтедобычей. Кроме того, были построены шасси для экскаваторов и вариант с одноместной кабиной. А один тягач даже отправился в Антарктиду, в порядке эксперимента.

При этом фирма Rolligon продолжала свою деятельность, а в настоящее время подобные машины активно продвигает корпорация Crowley, под маркой CATCO. С пневмокатковыми вездеходами активно экспериментировали и в СССР, на протяжении 1960-х. В частности, Terraсruzer в 1963 году получил аналог НАМИ-094 с бензиновым мотором ЗИЛ-375 (180 л. с.), кабиной от среднего артиллерийского тягача и секретностью по недавнее время.

Из военных – в пожарные!

Провал проекта «наземного крейсера» чуть не подкосил фирму, но к счастью в 1963 году удалось поправить дела покупкой корпорации Seagrave. Именно корпорации, так она официально именовалась в документах, выпускавшей пожарные автомобили. Они отличались замысловатой конструкцией и большим количеством узлов и агрегатов собственного изготовления, что существенно повышало себестоимость. Впрочем, инженеры FWD быстро «прекратили безобразие». В фирменных каталогах появились заднеприводные модели, в том числе и шикарные магистральные тягачи с комфортабельными спальниками. А все полноприводные машины разделили на две группы: с дорогими кабинами от грузовика Dodge (их покупали у Chrysler с 1958 по 1976 годы) и с дешёвыми, откровенно пугающего дизайна. Tractioneer c упрощённой кабиной, в ограниченных количествах, поступал в армию. К примеру, военные купили несколько танковых тягачей HET RB662158, но затем предпочли аналогичную технику Oshkosh. 

Последняя попытка заработать на армейских заказах была предпринята в 1981 году, когда FWD приняла участие в конкурсе на новый армейский вездеход HUMVEE, но её пугающий прототип вполне традиционной конструкции военных не заинтересовал. Падал интерес покупателей и к спецтехнике фирмы. В результате, в конце 1980-х FWD полностью переключилась на производство пожарных автомобилей под маркой Seagrave. Причём большинство из них до сих пор выпускаются в строго заднеприводном исполнении.

Текст Георгия Варфоломеева