Матрёшка на максималках. Всё, что нужно знать о Mazda CX-30

Досанкционный российский рынок съедал без хлеба целые бренды, не говоря уже об отдельных моделях. Такой моделью, например, стала Mazda 3 последнего поколения, которая едва появившись превратилась в изгоя, из-за высокой цены и неоднозначного дизайна.

Это было особенно обидно на фоне ошеломительного успеха предыдущих поколений «матрёшек», ставших для бренда символом возрождения. Однако Mazda не стала переживать по поводу неудач традиционной «трёшки», а сделала ставку на её ближайшую родственницу, в виде кроссовера. И надо сказать, что не только ушлые продавцы считали дни до появления Mazda CX-30. Её ждали и те, кому СХ-5 великовата, а Mazda 6 низковата. Поэтому ещё в 2019 году, когда новый кроссовер впервые показали публике, потенциальные российские покупатели начали задавать вопросы о перспективах приобретения. Ответом было скорбное молчание и разведённые руки, но все продолжали терпеливо ждать. Оптимизм начал рассеиваться, когда из-за пандемии население целых континентов дружно уселось по домам, чтобы проводить бессмысленные конференции в зуме, а загадочные маркетологи тем временем втайне готовили подарок, который и вручили в конце 2020-го.

Автомобиль построен на платформе почившей третьей серии, но выглядит более логичным. Особенно сзади. Если помните, именно за этот ракурс Mazda3 получила сотни тумаков и обидных затрещин. В кроссовере СХ-30 всё иначе, и к его внешности, выполненной в знаменитой дизайнерской парадигме «KODO – душа движения», придраться может только эстет-извращенец. При этом, несмотря на платформу, кроссовер не выглядит опухшим хетчбеком в пластиковом обвесе. Напротив, у него своё запоминающееся и узнаваемое лицо. Ну и, как мы уже сказали, зад.

Собственно, это же касается и салона, где присутствуют как знакомые, так и новые элементы, отвечающие требованиям времени. Если помните, мы долго жаловались, что интерфейс мультимедиа Mazda давно устарел, а его графика напоминает «сегу», с её угловатыми 32-битными картинками. Разумеется, мы не утверждаем, что японцы услышали именно нас, но графика на дисплее стала лаконичной и современной, а сам он увеличился в размерах и теперь слегка утоплен вглубь передней панели. Кстати, с этим углублением вышел небольшой казус: с водительского места информация считывается хорошо, а вот с кресла переднего пассажира – не очень, потому что монитор ещё и развернули влево. Вообще, интерьер получился очень лаконичным, без избытка декораций и заоблачного полёта дизайнерских фантазий. Здесь всё на своих местах, и всё интуитивно понятно, а качество отделки у Mazda давно одно из лучших в классе. На руле целых 18 кнопок, большинство из которых отвечает за продвинутую систему безопасности, если, конечно, вам достанется версия с длинным списком опций.

При длине колёсной базы в 2 655 мм сложно рассчитывать, что на заднем ряду можно будет протянуть ноги (в буквальном, а не переносном смысле). Не будем врать: если в переднем кресле сидит человек ростом под 185 сантиметров, то ваши колени будут нежно массировать его позвоночник. А при поездках на дальние расстояния вам придётся выполнять асаны из хатха-йоги, прежде чем затёкшие конечности вновь придут в рабочее состояние и позволят выбраться из машины. Ну, собственно, ничего другого от компактного кроссовера мы и не ждали. Хотите ходить по салону пешком – присмотритесь к СХ-9, размером со студию в подмосковной новостройке.

При полностью поднятых спинках второго ряда, багажник сложно назвать огромным – всего 295 литров, что довольно логично, с учётом весьма эгоистичной концепции CX-30. С другой стороны, этот автомобиль никто и не покупал на маткапитал, полученный за рождение третьего ребёнка. Скорее наоборот: двое, собачка и отсутствие пошлого обременения в виде дачи. Если же появится стойкое желание выбраться на природу, помните, что у вас есть пластиковый обвес, клиренс 180 мм, система полного привода с подобием внедорожного режима (которая доступна в двух из трёх комплектаций), небольшие ходы подвесок и отчаянная решимость.

CX-30 любит скорость и ровные дороги, а если на дороге встречаются связки поворотов, то машина открывается с самой лучшей стороны. Да, японские инженеры делают уникальные шасси, которые превращают в спорткар даже кроссовер (в этом месте автор должен встать на табурет и начать петь хвалебные оды управляемости, отличному острому рулю и абсолютной предсказуемости поведения). При таком характере шасси, хотелось бы и двигатель помощнее, но на европейском, как и на нашем, рынке в этом плане не разгуляешься. Автомобилю положен единственный мотор объёмом 2 литра и мощностью 150 л. с., который работает с полноценным шестидиапазонным автоматом. Эти железки хорошо известны и крайне надёжны, но амбиций у них маловато: в максимальной комплектации с полным приводом, СХ-30 требуется около десяти секунд для разгона до сотни. То ли дело наши американские коллеги, у которых есть и 2.5 литра, и 2.5 литра с турбиной (они известны у нас по Mazda 6) – вот они разгоняются быстрее. Кстати, если покупателю казалось, что АКП – это слишком сложно и дорого, то в России можно было купить автомобили и на механике, правда это была базовая комплектация с передним приводом, лишённая всяких полезных штук, таких как аудиосистема Bose или десяток систем пассивной безопасности.

В круизном режиме, крепко сбитая короткоходная подвеска не убаюкивает, как на построенной по американским канонам СХ-9, а наоборот мобилизует, иногда выдавая в салон вибрации и лёгкие тычки. На это дополнительно влияет и тот факт, что дорогие комплектации всегда обували в низкопрофильные шины, с дисками диаметром 18 дюймов. Они пусть и жестковаты, но безумно красивы, а учитывая позиционирование кроссовера, это важнее комфорта и утилитарных соображений. Не говоря уже о двухлитровом моторе.