Off-Road Safety. Куда рулить зимой на «Ниве»?

Каждую осень тематические форумы и группы дымятся от горячих споров на животрепещущую тему – как безопаснее ездить зимой на полном приводе. Ну и вытекающие из неё: шипы или так называемая липучка, блокировать или не блокировать на целине и т. д. Все эти вопросы мы разберём позже, а пока выясним, куда рулить «Ниву», если занесло?

Итак, стоит ли на скользкой дороге блокировать межосевой дифференциал? Если коротко, то да, на скользкой дороге ради повышения уровня безопасности дифференциал блокировать надо. Но чтобы не быть голословными, обратимся к авторитетному мнению ведущих экспертов безопасного вождения современности. Эрнест Цыганков, один из отцов-основателей отечественной школы контраварийной подготовки, так и пишет об этом на странице 11 своей книги «Золотые правила безопасного вождения»: «На полноприводных автомобилях на скользкой дороге желательно включить блокировку межосевого дифференциала». Ему вторят учителя помоложе. Почему? Потому что при блокировке межосевого дифференциала, машина приобретает недостаточную поворачиваемость, то есть охотнее скользит наружу дуги поворота при переборе газа, или излишне крутой траектории. Реакции автомобиля становятся более предсказуемыми, или, скорее, растянутыми во времени. Ну и чуть меньше тенденция к заносу задней оси.

Вы можете возразить, мол, ага, вполне ожидаемый занос мы меняем на непонятный снос, вылет из колеи, и вообще неясно что? Но тут тоже просто. Во-первых, повторюсь, занос развивается намного быстрее и на короткобазной машине при сбросе газа мгновенно переходит в ритмический, что все мы чаще всего и делаем. Во-вторых, со свободным межосевым дифференциалом, а речь идёт о машинах с постоянным полным приводом, вероятность такого родного и любимого заноса не более очевидна, чем сноса, или даже бокового скольжения. Таким образом, блокируя дифференциал мы выбираем очевидное, разблокировав – неопределённое. Впрочем, это в любом случае надо проверять на исправной машине в безопасных условиях пустой парковки, или полигона школы контраварийной подготовки. Такие есть во многих городах, и мы скоро опубликуем на нашем канале беседу на эту тему из Минской школы, одной из самых авторитетных в бывшем СССР.

Теперь немного о том, чего лично я не люблю – обед по телевизору и нейрохирургия по телефону. Как правильно реагировать на потерю траектории: снос передней оси, занос задней, боковое скольжение? Картинки из сети уверяют, что остаётся только молиться. На переднем приводе – руль прямо и газ, на заднем – руль в сторону заноса и сброс, на полном – креститься и всё. Ну если кратко, то все три варианта неправильные, или правильные лишь отчасти. Писать об этом я не люблю, равно как и учить вождению заочно, но азы того, что нельзя, знать не помешает. Потеря траекторной устойчивости вызвана в подавляющем большинстве случаев превышением скорости, потом слишком крутым и резким поворотом руля, ну и про неверную траекторию нельзя забывать. Например, вошли плавно и быстро, на выходе пришлось тормозить и доворачивать. Обратите внимание, чаще всего ДТП случаются на выходе из поворота. Сразу становится ясно, что добавлять газ в большинстве случаев, как это иногда рекомендуют на переднем приводе, нельзя. Скорость скорее всего и так слишком высока. Сброс газа в заносе порой тоже не помогает, а провоцирует «маятниковый занос» с увеличивающейся амплитудой. Что же до соскальзывания всех четырёх колёс, то тут рекомендация молиться вполне уместна. Остальные, вроде выжать тормоз, вызвав блокировку колёс и спрямление траектории скольжения, или повернуть руль в сторону «полета», нужно разбирать индивидуально. На машине, на полигоне, в безопасных условиях. Пока нетренированный водитель на старой «Ниве» руль от отбоя до отбоя повернёт – уже в кювете окажется. А снятый «колдун» (клапан распределения тормозного усилия), который по мнению многих нивоводов «лишняя деталь и без нее только лучше», делает торможение и вовсе непредсказуемым. Поэтому остановимся лишь на том, что нельзя, а нельзя превышать скорость. А как узнать безопасную скорость? Исходить надо из того, что у нас «слики», а на дороге чистый лёд, на нём снег, а сверху всё это полито маслом. Плохим, кстати, маслом... Словом, скорость должна быть «низкой настолько, насколько это возможно, и высокой настолько, насколько это необходимо». Так всё же какой, спросите вы? Проще всего это проверить, нажав на педаль тормоза на самом страшном с виду участке (блестит, колейность, намёт и т. п.). Если скользит, стрекочет ABC – надо снижать. Перед поворотом сбрасывать, если, конечно, нет желания чего-нибудь учудить. В любом случае, повторюсь в третий раз, блокировка межосевого дифференциала не сильно помешает.

Ну и в качестве постскриптума пару слов про самоблоки в межосевом. Сюда же, с некоторыми оговорками, можно включить всякие автоматические системы полного привода. Самоблок срабатывает тогда, когда как минимум одно из колёс уже буксует, или скользит. И довольно сильно! Причём, если смотреть статистику заносов и сносов – это скорее всего заднее колесо, а если смотреть как работают самоблоки, кроме изначально замкнутых типа «lokka», то это весьма продолжительное скольжение или пробуксовка. Успеет ли подключившийся передок вытянуть машину, успеет ли водитель, испугавшись, крутануть рулём на встречку, где как раз и будет самосвал и сработавший самоблок? Поэтому машину с самоблоком между осями надо сразу воспринимать, как машину со свободным дифференциалом, или моноприводную. Вот так.

Текст Игоря Губаря